Fusiones y ayudas, el futuro del motor
Sus palabras ya han pasado a la historia. El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, aseguró a principios de diciembre que a esta crisis solo la van a sobrevivir unos seis grupos, aquellos que sean capaces de vender anualmente entre cinco o seis millones de unidades. Marchionne hablaba porque tenía un plan, y poco después, comenzaría a cumplir su palabra: primero fue el acuerdo con Chrysler, fabricante que en la práctica pasará a depender de la firma italiana sin que ello suponga desembolsos dinerarios.
Pero esta alianza no era suficiente para Marchionne, que aspira crear un imperio automovilístico que abarque Europa, América y África, y salir como principal vencedor de la acuciante crisis internacional. Para ello, Fiat cuenta con fusionar su negocio automovilístico con las divisiones europeas de General Motors (Opel, Vauxhall y Saab), así como integrar las operaciones en Suramérica y Sudáfrica, según una copia de la propuesta llamada Proyecto Fénix a la que tuvo acceso Reuters. Si se sale con la suya, Fiat se convertiría de un plumazo en el segundo fabricante mundial, sólo superado por Toyota. Marchionne, incluso, se ha mostrado tan seguro de su oferta que ha recomendado al Gobierno alemán en una entrevista a The Economist al más puro estilo Manuel Luque (aquel director general de la extinta compañía de jabones y detergentes Camp) que si encuentra una oferta mejor que la suya, que la acepte.
Además, Porsche dejará de ser el último de los grandes fabricantes de deportivos que permanece como empresa independiente y se fusionará con el grupo Volkswagen, con el fin de aplacar la deuda de 9.000 millones que le generó, precisamente, su arriesgada apuesta por hacerse con la mayoría del capital de VW. La operación, eso sí, comprometerá la hasta ahora holgada posición de caja del consorcio alemán, dotada con algo más de 10.000 millones. Por ahora, las de Fiat y la de VW son las tres únicas operaciones de concentración que se han producido en la industria. Sin embargo, proliferan las alianzas, incluso entre enemigos íntimos como Daimler y BMW, que han iniciado la colaboración para abaratar el desarrollo de modelos.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles no serían capaces de llevar a cabo la reestructuración sin la respiración asistida que les brindan los gobiernos. Y no sólo es el caso de la propia General Motors, que ya han recibido multimillonarios préstamos de la Administración Obama; o de Chrysler, que obtuvo unos 4.000 millones de dólares antes de verse forzado a entrar en proceso concursal la pasada semana.
Para empezar, la propia operación propuesta por Marchionne depende de que los Gobiernos europeos, sobre todo el alemán, aporten unos 3.300 millones en concepto de ayudas de estado, lo que evitaría cierre de plantas y recortes de empleo. Además, una probable suspensión de pagos por parte de GM podría acabar con la nacionalización de la compañía.
Y es que la casi totalidad de las compañías automovilísticas ha mirado a Gobiernos de todo el mundo para reclamarles ayuda, lo que la convierte la industria más dependiente de los estados después de la banca. Primero fue en forma de préstamos o avales con los que capear las restricciones crediticias. En febrero, Francia otorgó un crédito de 6.500 millones a Renault, PSA y Renault Trucks siempre que no cierren plantas ni despidan a nadie en Francia. Antes, España también había lanzado su plan. En un contexto de crecimiento de las tasas de paro, además, los fabricantes están sacando mayor tajada de la preocupación gubernamental. De ello sabe bastante VW, que ha arañado unos 300 millones para fabricar en España el Q3. Ahora, Renault espera subsidios para que Valladolid reciba una inversión de 500 millones para fabricar ahí un coche pequeño y otro eléctrico.