COLUMNA

Fiat trata de reflotar Chrysler

Fiat ha ideado un inteligente acuerdo para reanimar el cadáver de Chrysler. El fabricante de automóviles italiano se apresta a tomar una participación del 35% en su rival estadounidense, que anda corto de dinero, pagando no en efectivo o en acciones, sino con know-how tecnológico.

Para el mayor accionista de Fiat, la familia Agnelli, es la realización de un antiguo sueño, vender los rápidos utilitarios de Fiat en el mercado americano. Para Chrysler, la transacción debe mantener la sangre fluyendo en al menos algunos de sus apéndices.

A Chrysler le hace mucha falta casi cualquier acuerdo. Sus oportunidades de sobrevivir como una compañía autónoma son insignificantes. Sufre de excesiva deuda, una sobredependencia de su balbuceante mercado interno, y la casi total ausencia en el segmento de utilitarios -casi la única parte del mercado del automóvil que está creciendo-. Sus entregas de nuevos coches cayeron un 30% en 2008. Está dilapidando alrededor de 50 millones de dólares al día, según una estimación de analistas, y un préstamo de 4.000 millones del Gobierno de EE UU este mes apenas ha surtido efecto.

El plan de Fiat es para aprovechar las instalaciones y los comerciales de Chrysler, con vistas a modernizarlos y desarrollar modelos conjuntos en el futuro. Esto mantendrá las factorías en marcha y a los trabajadores en su puesto, para alivio del Gobierno de EE UU. Pero no es un golpe convincente. Los consumidores están preocupados por los vehículos con bajas emisiones, pero ahora se preocupan más por si se pueden permitir un coche nuevo, nada más.

Tampoco es este parón una solución para los desafíos estratégicos de Fiat. Incluso añadiendo entera la producción anual de Chrysler de 1,5 millones a los 2 millones de Fiat no logra la compañía el objetivo de 6 millones previsto por el jefe Sergio Marchionne. No es más que un buen comienzo, aunque puede dar a la pareja una posición de ventaja con la que negociar otras joint ventures que añadan más capacidad.

Cerberus, la compañía de capital riesgo que posee el 80% de Chrysler, es apartada. Suponiendo que la participación de Fiat en la compañía ampliada se acuñe con nuevas acciones, el holding de Cerberus cae hasta casi el 50%, y luego a un tercio si Fiat ejercita su opción. Cerberus puede no salir con algo como un retorno decente. Pero al menos si Chrysler se sale de la carretera, la firma no será la única cogida de lleno tras las ruedas. Por John Foley y Rachel Sanderson

Austeridad en la Fórmula 1

Bernie Ecclestone está tratando de manejar un duro acuerdo en la Fórmula 1. El deporte del motor está todavía tambaleándose del shock que supuso la salida de Honda el pasado año. Sin embargo, el jefe de la Fórmula 1 quiere que los equipos que participan reciban una porción más pequeña de las ganancias por carrera.

La salida de Honda no ha sido mala del todo. Ha forzado al deporte más caro del mundo a revisar su gravosa economía. La reciente prohibición de las carreras de pruebas y la introducción de una ingeniería estandarizada están diseñadas para asegurar una viabilidad financiera a largo plazo de la Fórmula 1. La salida de Honda ha dejado también el pastel de las ganancias para compartir entre muchos menos equipos. Después de expirar en 2007 un contrato que ataba a los equipos a la Fórmula 1, se firmó un memorando temporal de entendimiento. Este exponía que 'todo el dinero el precio asignado es distribuido, incluso si hay menos de 10 equipos', según una persona de la industria. El acuerdo, aunque no legalmente exigible, hubiera significado pagar a los equipos un 50% de la participación en los ingresos subyacentes de la Fórmula 1, generado de los derechos de carreras y de los derechos de retransmisión.

Pero Ecclestone piensa que el deporte necesita una nueva austeridad, incluida una reducción del pago del precio total. Este sentimiento se entiende para tener el apoyo de CVC Capital, el grupo de capital riesgo que tiene el control mayoritario del consorcio de la Fórmula 1.

La Fórmula 1 necesita ciertamente más reformas para contrarrestar las duras presiones financieras a las que se enfrenta la industria del motor y otros patrocinadores clave. Pero un menguado reparto de ingresos reduce el incentivo de los equipos para competir. Los derechos de televisión pueden perder valor mordidos por la recesión, reduciendo así el tamaño de todo el pastel. En esta circunstancia está probablemente el interés de Ecclestone, CVC y los equipos de compartir el sufrimiento juntos. Por Una Galani