La tercera pista

El Gobierno británico ha dado el visto bueno, con una inversión de 10.000 millones de euros, a la tercera pista de Heathrow, el aeropuerto más grande y congestionado del Reino Unido. Siempre que el plan cumpla con los severos límites medioambientales, esta quizá sea la opción menos mala para los problemas de Heathrow. Aunque se dice que el Gobierno podría probablemente hacer más para descongestionarlo.

El aeródromo opera al 99% de su capacidad y siempre acumula retrasos. El mayor argumento contra la nueva pista es la polución extra que va a generar. Por ello, Geoff Hoon, el ministro de transportes, permitirá 125.000 vuelos al año, la mitad de lo estimado en un principio. Además, un tren de alta velocidad unirá Heathrow con el noroeste del país, como parte de un plan, para aliviar el tráfico. Y solamente los aviones más limpios tendrán opción a operar los nuevos slots que genere la pista.

Esto presiona a la industria aeronáutica si quieren seguir vendiendo aviones. Y ya es hora de que la industria pague el verdadero coste del transporte aéreo. Una razón para la congestión del aeropuerto londinense es que las aerolíneas no abonan lo suficiente por usarlo. Las tarifas actuales están limitadas por la Autoridad de Aviación Civil para no afectar la demanda. Además, tampoco han empezado a pagar por la emisión de CO2, aunque lo harán cuando la EU ponga en marcha su plan en 2012.

Otra razón para la congestión es que los slots no se usan eficientemente. Son propiedad de las aerolíneas, y su escasez las hace tremendamente valiosas (un par fueron vendidas por 28 millones de euros). Pero las compañías aéreas deben usar los slots el 80% del tiempo o pierden sus derechos sobre ellos. Por tanto, algunas compañías fletan vuelos prácticamente vacíos simplemente para mantener sus derechos de vuelo. Una revisión del sistema de asignación de éstos ayudaría a solventar la situación.

Estas medidas no solucionarían el problema de la misma manera que añadir pistas al aeropuerto. Un único y eficiente centro neurálgico aéreo tiene claros beneficios para la economía del Reino Unido, ya que facilita los negocios y la inversión interior. Dividirlo en dos, ampliando el aeropuerto de Gatwick, no funcionaría. Incluso el más importante de los de Nueva York (el John F. Kennedy) tiene cuatro pistas y menos tráfico que el de Heathrow. La reducción del tiempo que pasan los aviones rodando por las pistas y sobrevolando en círculos Londres por los retrasos es positivo también para el medio ambiente. Y no menos importante: la nueva pista sería pagada por los viajeros a través de un incremento de las tasas del aeropuerto.

Hoon nunca intentó vencer a los ecologistas, pero sí ha hecho suficientes concesiones a la ejecutiva de su partido. La oposición conservadora se ha comprometido a oponerse al plan si resulta ganador en las elecciones de 2010. Pero si éste es cuidadosamente trazado, no fracasará. Por Fiona Maharg-Bravo

Renault pierde su dividendo

Parece una obviedad que Renault debe olvidarse de pagar dividendo en 2008 teniendo en cuenta que anda mendigando ayuda al Estados francés. El fabricante ha sido duramente afectado por la crisis y está gastando abundante dinero para mantener su salud. Acumula una deuda de 4.000 millones de euros y su capitalización bursátil está por debajo de los 5.000 millones. Las ventas han caído en Europa un 27% en diciembre, uno de los peores comportamientos de la industria.Nicolas Sarkozy, el presidente francés, está preocupado por el sector y ha prometido un paquete de ayuda pública, con 1.000 millones de euros en garantías crediticias que ha comprometido el pasado año para Renault y su mayor competidor Peugeot. Pero también ha reclamado que Renault se olvide de pagar dividendo este año, según informa Les æpermil;chos.Pero el presidente de Renault, Carlos Ghosn, se empeñó hace tres años en incrementar el dividendo un 250% para 2008, como parte de su plan para el grupo. Lo que significa un pago de 4,5 euros por acción este año, con un coste para la empresa de 1.300 millones de euros. Los analistas estiman que el constructor galo podría anunciar beneficios por 2.000 millones en el mejor de los casos. Esto implica que le grupo tendría que aumentar el ratio de payout al 65% para mantener la oferta de Ghosn.Ciertamente es bueno y honorable mantener las promesas. Pero éste es un caso especial en un momento especial. Ghosn ya conoce que no cumplirá la mayoría de los objetivos que se fijó hace tres años -sus pretensiones de ventas y rentabilidad no pueden resistir los efectos de la crisis-. Por supuesto, Sarkozy quiere que Renault se olvide de pagar dividendos por razones políticas -piensa que no lo vendería bien ante los sindicatos y la opinión pública-. Pero Ghosn debe explicar a sus accionistas que tampoco tendría sentido por razones financieras. Renault necesita toda la liquidez que pueda obtener. Por Pierre Briançon