Asfalto a precio de oro, la apuesta española por los grandes peajes

Las empresas que todo Gobierno quiere tener como aliadas para gestionar sus arterias de asfalto, y las que más pasiones despiertan entre los bancos -si es que las entidades financieras tienen capacidad de enamoramiento en plena crisis de liquidez-, son de capital español. A las reinas del peaje hace años que se les quedó pequeño el mercado local y, tras el último éxito de Abertis, todas apuntan hacia nuevos retos internacionales.

La firma participada por La Caixa y ACS se ha apuntado la mayor privatización de una carretera en EE UU, la Pennsylvania Turnpike, comprometiendo una inversión superior a los 15.000 millones para ordeñar sus tarifas durante 75 años. Pero Cintra analiza hasta 70 proyectos que suman una inversión potencial de 63.000 millones de euros. OHL pretende duplicar el valor de su filial concesionaria, OHL Concesiones, hasta los 7.070 millones; Global Vía (participada por Caja Madrid y FCC) apunta a la adquisición de una concesionaria estadounidense; la propia Abertis sigue sonando como protagonista en una fusión de calado europeo, en la que la portuguesa Brisa sería la novia...

España tenía al cierre del año pasado 3.282 kilómetros de autopistas, que ofrecieron 1.914 millones de euros en ingresos por peajes. Es lo que hay, y las empresas insisten cada vez que se les pregunta por su proceso de internacionalización: 'España es un mercado exiguo para tanto gigante'.

Más allá de las radiales madrileñas o de las autopistas del norte del país, la clave del éxito internacional de estas compañías está en un cóctel de experiencia y capacidad financiera, aderezado con una gran dosis de atrevimiento. De lo contrario Abertis y Cintra no habrían disputado prácticamente hasta el último metro el macroconcurso de Pensilvania; y países como México o el propio EE UU no estarían llamando a Madrid y Barcelona en busca de socios industriales.

Tal es el enfoque hacia los cinco continentes que, de las operadoras de infraestructuras ya maduras, podría decirse que son firmas que disparan a todo y en todas direcciones. Pero en realidad exigen altos rendimientos, con porcentajes de dos dígitos en retornos de inversión y márgenes de Ebitda sobre ventas superiores al 65%. Y, sobre todo, trabajan allí donde aprecian seguridad jurídica y pueden cobrar en una moneda sólida.

No se achican ante los 4.000 millones que costará gestionar el aeropuerto de Praga, cuyo concurso debería arrancar en verano, o ante los nuevos retos que vienen desde EE UU (privatizaciones de la Trans Texas Corridor, la circunvalación de Dallas o la Interestatal 595 de Florida).

Aceleran para sumar años de vida a las cestas de activos y eso sólo se consigue invirtiendo; y con el favor del sector financiero.

La fórmula mágica, según un alto directivo del sector, es compartir riesgos: 'Financiamos las carreteras que nos adjudicamos con un 20% o 25% en fondos propios y el resto lo aporta el endeudamiento, pero siempre con recurso al propio activo', explica. Y los peajes suelen ser prendas del gusto de los bancos.

'Probablemente haya pocas empresas de este país con tanto predicamento entre los grandes inversores institucionales estadounidenses, británicos o australianos', comenta un analista acostumbrado a examinar este tipo de compañías, 'pero en este momento no se puede pagar cualquier precio'.

Lanza esa afirmación poniendo en duda la apuesta de Abertis en Pensilvania. Un concurso que ha conseguido dividir al personal entre los que han aplaudido el esfuerzo de la catalana y quienes opinan que ha pagado demasiado caro su necesidad de acrecentar la edad media de sus carreteras. Con esta serpiente de 801 kilómetros que atraviesa tres estados, se ha garantizado 75 años de peajes y eleva de 18 a 28 años la vida media de sus autopistas. No es poco.

Tanto ímpetu ha motivado que las constructoras portuguesas hagan lobby para cerrar, en lo posible, las puertas de su mercado a constructoras y operadoras españolas de infraestructuras. Italia quedó en mal lugar por el proteccionismo de su Gobierno en pleno intento de fusión de Abertis con Atlantia. Y en Reino Unido no dejan de poner en entredicho el control de Ferrovial sobre los mayores aeropuertos. Un 60% de los vuelos que salen o llegan a ese país lo hacen a través de una instalación de la propiedad de la familia Del Pino.

El hecho es que ACS, FCC, Acciona, Sacyr o Ferrovial, tienen depositadas buena parte de sus esperanzas en la obra civil, ante el parón de la edificación y del negocio residencial en España. Su otro chaleco salvavidas está en los servicios (gestión del agua, tratamiento de los residuos, servicios medioambientales, mantenimiento de edificios, etcétera) y, por supuesto, en la diversificación. Mientras ACS, Acciona y Sacyr han apostado por gobernar las energéticas, FCC sondea oportunidades y OHL lo intenta en la construcción industrial. Pero todas coinciden en su interés por el alquitrán.

Las operadoras de los peajes, por su parte, alternan el análisis de oportunidades con la búsqueda de la excelencia en sus negocios. Esto es conseguir una gestión más eficiente del cobro para elevar el ratio del Ebitda sobre ventas. Las que, como Abertis (ACS), Cintra (Ferrovial) o Gloval Vía (FCC), cuentan con el respaldo de un grupo constructor, persiguen especialmente aquellas carreteras en las que hay que tender hormigón (greenfield), pero están abiertas, como ha sucedido con Abertis en EE UU u OHL en Brasil, a la compra de infraestructuras ya en operación (brownfield).

En todo caso, sobran los méritos. Cintra, que ha invertido 16.200 millones en forjarse como una de las grandes, destaca como la propietaria de la mejor autopista del mundo: la 407 ETR (108 kilómetros). La tiene en su poder hasta 2098, con unos ingresos en 2007 de 353,7 millones, de los que 276,4 millones conforman el Ebitda (78,1%). Pero ni este caso de éxito pone a los expertos de acuerdo. Hay quien critica que dejar en manos de una sola carretera el 34,5% de la facturación y el 39,8% del Ebitda es demasiado arriesgado. La filial de Ferrovial era de las que más había invertido hasta que Abertis ha roto el mercado. Cintra comprometió 2.961 millones en la 407 de Toronto y 1.317 millones en al Chicago Skyway. En la primera controla el 53,2% y en la segunda el 55%.

Itínere, del grupo Sacyr Vallehermoso, se vende como la tercera operadora de autopistas del mundo y la más rentable del sector en Europa por margen de Ebitda: 76,3%. Ha invertido 6.800 millones a lo largo de su historia y se dispone a dar el gran salto, tras fusionarse con Europistas, hacia infraestructuras de gran tamaño. La abortada salida a Bolsa, defienden sus responsables, sólo ha merecido un volantazo en el plan estratégico. Su esfuerzo de diversificación se traduce en que el 80% de ventas y Ebitda está dividido entre diez activos.

OHL es otro buen ejemplo del empuje español. Ha sumado recientemente cinco concesiones federales en Brasil, de siete licitadas, que suman a su cartera 2.079 kilómetros. El esfuerzo ha sido considerable: invierte 4.564 millones en esas cinco carreteras cariocas (en Minas Gerais, Río de Janeiro, São Paulo, Paraná y Santa Catarina) y sólo en los cinco primeros años de la concesión deberá inyectar 1.600 millones en su mejora y ampliación. 'Destinaremos a infraestructuras de transportes el 80% de los 1.000 millones anuales que invertiremos entre 2008 y 2010', explica Juan Miguel Villar Mir.

Abertis ha protagonizado la última gran operación. Sus rivales prometen sorpresas de gran calibre.