Airbus cree que usará un 30% de biofuel en 2030

Diversos aviones han realizado pruebas con carburantes alternativos y han creado la expectativa de que el queroseno podría ser sustituido pronto. Airbus, principal promotor de la propulsión con combustible de origen vegetal, advierte que este tipo de carburante podrá ensayarse en 2015 y que en 2030 llenará el 30% de los tanques.

Desde comienzos de 2008 los dos principales constructores de aviones, Airbus y Boeing, y diversas aerolíneas han realizado pruebas de vuelo con combustibles alternativos al habitual queroseno, derivado del petróleo. Un superairbus A-380, un Boeing 777 y un Jumbo de Virgin Atlantic han levantado el vuelo utilizando en uno de sus reactores un propulsor que mezclaba en un 75% de su composición el tradicional queroseno y en el 25% un combustible biodiésel creado a base extracto de palma babasú y aceite de coco.

Los ensayos han sido seguidos con gran atención por la opinión publica, pero ecologistas y fabricantes aeronáuticos piden prudencia porque todavía no existe el biocombustible capaz de levantan por sí solo a un avión y el comportamiento medioambiental de los actuales combustibles alternativos es cuestionable.

En un seminario para especialistas celebrado en Madrid, Airbus explicó que se está trabajando con tres tipos de alternativas a la tradicional propulsión con petróleo. La primera se denomina CTL, que responde al concepto 'carbón a líquido'. La segunda se denomina GTL, 'gas natural a líquido'. Estas dos vías son alternativas reales al uso del petróleo, pero se basan en materiales fósiles no renovables. Su comportamiento en la emisión de los gases que provocan el efecto invernadero es incluso peor que el queroseno en el caso del carbón, y similar cuando se basa en gas natural, aunque el GTL mejora la calidad del aire en los aeropuertos.

A pesar de estas limitaciones, la compañía aérea Qatar Airways se ha lanzado a la construcción de una planta de producción de GTL en Doha, la capital del pequeño emirato del Golfo, y tiene previsto comenzar a utilizarlo en los tanques de sus aviones en 2009.

Airbus afirma que para llegar a un elemento de propulsión para la aviación realmente renovable y que aporte mejoras en las emisiones de CO2 a la atmósfera es necesario desarrollar una tercera alternativa denominada BTL (biomasa a líquido).

Advierte que las cantidades de material vegetal que se necesitarán para que esta solución sea operativa son tan elevadas que no se puede pensar en el uso de plantas que se dediquen a la alimentación humana. Cree que el futuro está en el cultivo intensivo de una planta del desierto denominada jatropha o en la producción de algas de alto rendimiento. Los actuales bioetanoles tienen un poder energético un 40% inferior al mínimo imprescindible, y además su punto de congelación es incompatible con los vuelos actuales.

Los biocombustibles compatibles con la operación aérea, según Airbus, no podrán ser probados en vuelo hasta 2009 y habrá que esperar hasta 2030 para que un 30% del combustible utilizado sea del tipo BTL.

Quemar el biocombustible resultante de estos productos emitirá una cantidad de CO2 similar o algo menor que el actual queroseno, pero tales emisiones se verán compensadas por el consumo de CO2 de las propias plantas o algas durante su periodo de crecimiento.

El constructor de aviones europeo indica que el uso masivo de biocombustibles es una perspectiva que debe contemplarse en un horizonte temporal de cinco a diez años.

Uso compatible

El desarrollo de los biocombustibles exige a sus promotores un producto utilizable de manera indistinta con el queroseno por los motores de cualquier avión. No sería razonable que la flota mundial quedara dividida en función de su tipo de combustible.

Emisiones. Cruzada de una industria sucia

BruselasEl Parlamento Europeo ha reclamado que se incluya al sector aeronáutico en el régimen de comercio de emisiones de C02 para vuelos entre aeropuertos comunitarios y operados desde o hacia países terceros. La fecha fijada para la incorporación a la lista de industrias sucias se ha fijado en 2011. A partir de entonces, las aerolíneas serán obligadas a asumir penalizaciones si envían a la atmósfera más de un 90% de la media de las emisiones registradas en 2005, 2006 y 2007.Las compañíasIATA, la patronal de las aerolíneas, reconoce la responsabilidad de los vuelos civiles en la producción de gases contaminantes, pero afirma que su aportación en la emisión de CO2 es por el 2% del total, mientras que el transporte por carretea envía a la atmósfera el 18%. Critica que la UE pueda incluir de manera unilateral a las empresas europeas en el mercado de emisiones, mientras que sus competidoras estadounidenses y asiáticas no deben asumir esa presión ni sus costes.Los fabricantesAirbus se ha asociado con varias compañías para desarrollar biocombustibles sostenibles y utilizables para la aviación comercial. Los socios elegidos son Honeywell Aerospace, International Aero Engines y JetBlue. El fabricante europeo ha propuesto que el reto de avanzar lo más rápidamente posible en la creación de nuevos tipos de combustibles para el sector que sean renovables y no contaminantes sea abordado conjuntamente con su competidor Boeing y con las aerolíneas de IATA.