Los astilleros necesitan 3.000 nuevos empleados
El sector naval en España sale a flote pero puede tener, de nuevo, vías de agua. El repunte de la construcción de buques en los astilleros nacionales, que en 2007 supuso un aumento del 23% en la contratación en relación a 2006, ha disparado las alarmas en un sector habituado en los últimos 20 años a una continua reconversión y que ahora demanda cerca de 3.000 nuevos trabajadores cada año para cumplir con los compromisos de entrega.
Los astilleros españoles parecen que han encontrado el rumbo para navegar en un negocio donde los grandes constructores navales de Japón, Corea, China e India han ido ganando millas a los europeos. Los fabricantes nacionales cerraron el pasado año acuerdos que les permiten asegurar su carga de trabajo durante los próximos tres años.
El temporal que ha sacudido al sector naval en España ha pasado. La tormenta ha supuesto desde 1984 la reconversión de los astilleros públicos, el cierre de instalaciones de fabricación y un ajuste en el que han naufragado miles de trabajadores. Ahora, reclama nuevos empleos con una mayor especialización.
Los datos son esclarecedores. La cartera de pedidos de los constructores navales españoles se incrementó un 23% el año pasado respecto de 2006. Este aumento, según asegura Ramón López Eadi, director general de la Unión Española de Constructores Navales (Uninave), se ha producido por la alta especialización de los fabricantes nacionales.
En Europa, la necesidad de nuevos trabajadores directos e indirectos para los astilleros supera los 14.000
El dibujo, en cualquier caso, está acotado. Son los pequeños y medianos astilleros los que ocupan un lugar destacado en la recuperación tras la práctica desaparición de las empresas públicas civiles y una vez cerrados los acuerdos de privatización.
Al repunte de este sector ha contribuido la puesta en marcha de estructuras fiscales favorables. En este sentido, intermediarios del mercado marítimo dedicados a la compra venta de buques y a la negociación para terceros de nuevos barcos, afirman que estas medidas, instrumentadas fundamentalmente a través de los tax lease, han tenido un efecto dinamizador. Añaden que estos esquemas tributarios ya existían en Europa y que en España se han demostrado muy eficaces a la hora de ofertar construcciones.
Los operadores marítimos comparten las tesis del máximo responsable de Uninave. Sostienen que la especialización de los astilleros españoles en buques como los que apoyan las plataformas petrolíferas, un negocio al alza tras los continuos incrementos de precio de esta materia prima, ha jugado a su favor junto con la posibilidad de tener unas gradas poco saturadas y poder cumplir así los plazos de entrega fijados.
El rumbo idóneo de los astilleros españoles puede tener una deriva negativa. Tras años de ajustes laborales, López Eadi afirma que los primeros análisis han detectado la necesidad de contratar 2.800 trabajadores anualmente durante los próximos cinco ejercicios en todas las áreas de actividad pero, sobre todo, en los relacionados con el diseño, ingeniería, producción y que tengan perfiles 'especializados y cualificados'. En Europa esta necesidad se amplía hasta las 14.000 personas al año. Preguntado sobre si han finalizado definitivamente los años convulsos de este sector en España, López Eadi concreta que todavía 'algún proceso de reconversión está por materializarse'.
Asegurada la carga de trabajo hasta 2010, los fabricantes españoles de buques tienen que mantener la tensión. Alemania, Italia y Rumania están por delante en contrataciones dentro de los países de la Unión Europea. Además navegan incertidumbres sobre un sector donde los estados asiáticos tiene cada vez mayor presencia, sobre todo en los barcos de mayor calado. Para el director general de Uninave, una de las asignaturas pendientes es ofertar cruceros.
Escasez de equipos
A la demanda de mano obra, se suma la necesidad de equipos. Medios del sector indican que en la actualidad, y dada la especialización de los buques, entre el 20 y el 30% de su construcción es acero y mano de obra. El resto son motores y equipos, suministros con un importante 'cuello de botella' ante la alta demanda mundial. Ramón López Eadi abunda en el asunto y propone que los subcontratistas 'sean cada vez más grandes y potentes', a la vez que defiende una 'plantilla propia' en los astilleros donde la productividad sea un referente. A la vez aboga porque se alcance un elevado grado de diversificación a la hora de contratar a los proveedores.