'Hemos duplicado el tamaño con la compra de los aeropuertos de ACS'

La privatización de los aeropuertos de Praga (República Checa) y de Chicago Midway (Estados Unidos) son las esperanzas de Abertis Airports para crecer este año. Más lejos, otea otras oportunidades en el mercado español, así como en Portugal y Francia. La división aumenta su influencia en el grupo, aportando el 8% de los ingresos.

La adquisición a ACS de la sociedad DCA, que participa en 15 aeropuertos en América Latina, ha permitido duplicar el tamaño de Abertis Airports. La operación realizada en septiembre tendrá efectos este año. Mientras, la división que dirige Carlos del Río amplía la actividad de los aeropuertos que ya gestiona, como el de Stockholm Skavsta y el de Belfast, que abrieron hasta 13 nuevos destinos durante el verano pasado. En conjunto, pasaron 23,6 millones de usuarios por las instalaciones de Abertis Airports, lo que representó un aumento del 6,4%.

¿Qué ha supuesto la adquisición de DCA para Abertis?

Evidentemente, se trata de un paso importante. Pero antes de la adquisición Abertis ya tenía un volumen importante. Es decir, nuestro principal activo, que es TBI, cerró el año pasado con 23 millones de pasajeros. Con la compra de DCA, en la que tenemos distinta participación en las concesionarias de México, Chile, Jamaica y Colombia, el total de pasajeros que pasa por los aeropuertos en los que estamos presentes se sitúa por encima de los 60 millones.

Es una operación de calado...

Representa más que duplicar el número de pasajeros y el de aeropuertos. Hasta el momento, contábamos con tres en el Reino Unido, uno más en Suecia, otro en Estados Unidos, y tres más en Bolivia. Además, teníamos las pistas de Colombia, es decir, estábamos presentes en nueve. Y ahora se nos incorporan 12 en México, uno en Jamaica, otro en Colombia y otro en Santiago de Chile, con diferentes participaciones en cada uno de ellos. Este es un volumen importante en cuanto al tráfico aeroportuario.

¿Existen oportunidades en el mercado español?

En España existen algunos proyectos privados de no mucha entidad. El primero de ellos que está casi listo es el de Ciudad Real, otro que ya está en marcha, marcha lenta, es el de Castellón, y allí también estamos presentes con un contrato de asistencia técnica y una participación accionarial minoritaria de entorno al 5%.

¿Estas inversiones tienen realmente interés?

Hay que analizar caso a caso. Por razones de proximidad geográfica, al estar en el eje de nuestras autopistas, nos pareció interesante participar en el aeropuerto de Castellón. De momento se están planteando un par de ellos, y nosotros lo estamos analizando, pero sin ninguna decisión previa, en función de lo que se proponga.

Volviendo a la operación con ACS, usted mismo ha dicho que existen participaciones diferentes. ¿Se van a armonizar?

Esto dependerá de cada caso. En la adquisición mayor, la del Grupo Aeroportuario del Pacífico, el 85% del capital está en la Bolsa mexicana y en la de Nueva York. En este caso, existen limitaciones en cuanto a los derechos políticos de un accionista, que están limitados en el 20%. En Jamaica estamos con el 75% o algo más, en Colombia la participación es del 33% y en Santiago de Chile es del 17%. Podríamos estar interesados en cualquier planteamiento sugerido por nuestros socios.

¿Es posible aumentar estas participaciones?

En la medida que nuestros socios se avengan, sí.

Parece que a partir de ahora, las oportunidades están en Europa.

La más inmediata es la de Praga.

¿Con qué calendario?

Los términos del concurso van a salir antes de finalizar este primer semestre. Veremos qué dicen las bases. A veces lo que cuesta más es definir el modelo y sacar las bases de licitación. Si los pliegos los aprueban antes que acabe el primer semestre, la decisión final se podría tomar antes de que acabe el año.

¿La intención es ir con socios?

Praga es uno de los aeropuertos de mayor dimensión que quedan por privatizarse en Europa, con 10 millones de usuarios y un crecimiento muy fuerte. Estudiamos si vamos solos o con un socio. En este último caso, tendría que ser un socio que nos coloque en una situación de ventaja en el concurso. A estas ofertas de un volumen importante se suelen presentar asociaciones de empresas, pero aún analizamos cuál es la mejor fórmula.

¿Qué otros mercados europeos exploran?

En Portugal ya sabemos la ubicación del nuevo aeropuerto. Vamos a ver si a partir de ahí se aclara el camino. En Francia pasa lo mismo: en el proceso de privatización anunciado se tienen que decidir cambios legales y si va a existir un modelo único o va a haber uno para cada uno de los aeropuertos.

'La crisis de liquidez puede abaratar los concursos'

Los fondos de inversión se han convertido en una gran competencia en los concursos de privatización, también en el segmento de aeropuertos. Carlos del Río espera que esta situación remita en los próximos meses. 'La crisis de liquidez puede abaratar los concursos, en el sentido que puede forzar a la baja los múltiplos que se han pagado en las últimas privatizaciones, que han sido demasiado elevados', asegura este ejecutivo. 'También es cierto que existe una tendencia a una oferta menor, a una caída de las oportunidades en un futuro, lo que puede provocar un efecto contrario y encarecer los concursos. Por lo tanto, veremos cuál de estas dos fuerzas es la que predomina', continúa.A la pregunta de si esta escasez de liquidez puede afectar especialmente al mercado norteamericano, Carlos del Río explica que en un mundo globalizado ya no existen diferencias. En cualquier caso, el grupo Abertis está especialmente interesado en la privatización del aeropuerto de Chicago Midway, la única operación existente en el horizonte. 'Más remotamente, se está planteando una cuarta terminal en Chicago, que podría darse en concesión', añade este ejecutivo.Por el momento, la compañía cuenta con cuatro contratos de gestión en Estados Unidos, 'pero no son importantes, y no es nuestra principal vocación. No es una línea estratégica', remarca el director general de Abertis Airports, que concluye asegurando que 'nuestro negocio central son las concesiones del tipo que sean, a un plazo largo, incluyendo alguna de las que tenemos, que es de por vida, casi en propiedad'.