La europea EADS hace las Américas
La Cámara de Representantes exige que el contratista dé explicaciones sobre la decisión, que puede anularse
El consorcio aeronáutico europeo EADS ha dado un salto cualitativo, vital para su futuro, con la consecución de uno de los mayores contratos de la historia militar de Estados Unidos. El tándem formado por el grupo de defensa norteamericano Northrop Grumman y el europeo se han hecho con un contrato para suministrar 179 aviones cisterna (tanqueros, en la jerga aeronáutica) a la Fuerza Aérea estadounidense durante los próximos 15 años por la nada despreciable cantidad de 35.000 millones de dólares (22.995 millones de euros). Una cifra que los analistas del sector consideran que se puede ampliar hasta los 100.000 millones de dólares (65.745 millones de euros) gracias a los acuerdos de mantenimiento y a futuros pedidos.
La adjudicación del contrato supone, por un lado, una victoria moral de EADS, ya que los socios vencedores se han impuesto a Boeing, el rival histórico del consorcio europeo y, hasta ahora, quien mantenía el monopolio sobre la flota de aviones de abastecimiento de la USAF. De hecho, el nuevo tanquero, que se denominará KC-45A, va a sustituir a los actuales KC-135, basados en el clásico 707 del fabricante aeronáutico estadounidense.
Pero más importante que la satisfacción interior es lo que el acuerdo supone para EADS en el plano estratégico, sobre todo tras la crisis sufrida por el grupo a cuenta del fiasco en el desarrollo del superjumbo A-380 de su filial Airbus y las turbulencias que esto generó, incluidos duros reproches entre los principales accionistas (Francia y Alemania) y un cambio de cúpula directiva. La nueva etapa, bajo la batuta de Louis Gallois, tiene unos objetivos ambiciosos a largo plazo, plasmados en el plan Visión 2020, cuya consecución va estar más cerca gracias al contrato de los tanqueros.
En primer lugar, porque acelera los planes de EADS de trasladar parte de su producción a países de la zona dólar, una medida necesaria para frenar el impacto que sobre las cuentas del grupo está teniendo la debilidad de la moneda estadounidense. Las previsiones del consorcio se han hecho tomando como referencia una relación de 1,35 dólares por cada euros. La paridad actual, de cerca de 1,55 dólares por euro, le está costando al grupo 2.000 millones de euros al año. El contrato con la USAF prevé que entre el 58% y 60% de la carga de trabajo del programa se materialice en EE UU, con la creación de 25.000 puestos de trabajo y la subcontratación de cerca de 230 empresas en todo el país. Además, EADS aprovechará para instalar en el estado de Alabama la línea de montaje de los aviones civiles A-330 en su versión de carga.
En segundo lugar, el contrato también supone un espaldarazo a los planes de expansión que ha trazado para EADS North America, que pasan por que la filial multiplique su actual peso por cinco y llegue a facturar 10.000 millones de euros en 2020, sin contar la posición de Airbus en Estados Unidos.
En tercer lugar, y en línea con los objetivos anteriores, el acuerdo permite a EADS introducirse de lleno en mercado de defensa estadounidense. Un sector muy competitivo y donde las empresas foráneas no tienen excesivas oportunidades. Ahora, el consorcio se ha convertido en el segundo suministrador europeo del Pentágono, sólo por detrás de la británica BAE Systems. El contrato abre también las posibilidades de negocio en el sector de servicios del mercado aeronáutico de EE UU.
Esta nueva posición de privilegio hará más fácil otro de los objetivos inmediatos de EADS: la compra de una empresa de tamaño medio del sector defensa y seguridad norteamericano, que podría materializarse este mismo año.
Todos estos elementos vendrán a reforzar otro de los objetivos estratégicos diseñados por el equipo de Gallois, como es la ampliación del negocio militar de EADS para reducir su dependencia de Airbus y del carácter cíclico del negocio de la aviación civil, que ahora supone un 65% de las actividades del grupo. La idea es que ambos negocios tengan un peso similar a medio plazo. El futuro de la actividad militar se sustentará en dos pilares básicos: el desarrollo de los tanqueros A-330 MRTT (el defendido en EE UU) y el avión de transporte A-400M, según ya se recogía en el Informe anual de 2006, aunque sin renunciar al liderazgo en los aviones medianos y ligeros.
El peso de España
El contrato de los aviones cisterna aportará, además, carga de trabajo a las factorías de EADS en España. El grupo debe cerrar todavía el reparto de tareas concreto con Northrop Grumman, pero la información pública facilitada por la estadounidense apunta a que España se hará con entre un 12% y un 15% de la carga de trabajo, al igual que Alemania, frente al 7%-10% del Reino Unido y el 5%-6% de Francia.
Nuestro país juega con ventaja, ya que la filial española EADS-CASA ha sido la responsable de desarrollar el sistema de pértiga (boom) para abastecimiento de combustible que llevarán los aviones. En el caso de los tanqueros que EADS ha vendido a Australia, el centro de Getafe (Madrid) se ha encargado de todo lo relacionado con el boom, los tanques de combustible y la militarización de los equipos y sistemas del primer avión.
En todo caso, ni EADS ni su socio deberían echar las campanas al vuelo. La derrota de Boeing ha tocado la fibra patriótica de un buen número de congresistas y senadores estadounidenses, de los que depende que el contrato cuente con los fondos pertinentes para su desarrollo y que pueden paralizarlo. Y el grupo aeronáutico tiene hasta abril para recurrir. Ayer mismo, la presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, aseguró que la USAF debe responder en la Cámara a 'bastantes cuestiones'. Boeing ha reclamado que lo haga 'de manera inmediata', porque no ve razonable que su oferta se haya considerado 'de mayor riesgo'.