Lufthansa, ¿fuera de juego?

Si Iberia compra Spanair, sus 9,9 millones de pasajeros dejarán de alimentar la red de la alemana

Durante los últimos 12 meses han pasado demasiadas cosas en el sector aéreo español. Y si atendemos a la puesta en servicio durante los últimos 90 días de tres líneas de alta velocidad ferroviaria, no dudaremos en extender la trascendencia de los cambios al conjunto del transporte nacional.

Desde los primeros compases de 2007 no han dejado de ocurrir cosas presuntamente trascendentes. El detonante fue la puesta en venta en cadena de las dos principales aerolíneas españolas; Iberia en marzo y Spanair tres meses después. Luego se sucedieron convulsas negociaciones para la formalización de propuestas de compra.

En el proceso de desinversión de la compañía de bandera, se multiplicaron los guiños hacia las grandes aerolíneas europeas, British Airways, Lufthansa y Air France, con la intención de que entraran en la puja. Fueron meses de medias palabras y de frustraciones. Al fin tuvo que ser uno de los accionistas de Iberia que había promovido el proceso la venta, Caja Madrid, quien diera un golpe en la mesa a fin de enderezar un rumbo que seguía una dudosa deriva.

La venta de Spanair discurrió en principio por otros derroteros. El deseo de su propietario SAS de abandonar una compañía con beneficios precarios para concentrarse en su mercado natural en el norte de Europa, coincidía con la voluntad de compra de su socio de siempre en la aerolínea, el grupo Marsans.

Para los propietarios de este conglomerado turístico, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, el tráfico troncal de Spanair desde Europa y el resto de España hacia los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat se convertía en la llave maestra que les permitiría alimentar de pasajeros su nueva apuesta por los vuelos transoceánicos España- América Latina, identificada con la aerolínea Air Comet.

El caso Spanair contaba también con una evidente vertiente internacional. La aerolínea de SAS es un socio destacado de Star Alliance, el selecto club de empresas aéreas que lidera la alemana Lufthansa. De hecho su estructura de red en el territorio español y en las conexiones con centro Europa se han convertido en la piedra angular sobre la que se asientan las aportaciones de pasajeros para alimentar los hub (centros de conexiones aéreas) de la aerolínea de bandera alemana en Fráncfort y Múnich con destino privilegiado hacia Asia.

El papel que ha jugado Lufthansa a lo largo de los 20 años de vida de Spanair, pero muy especialmente durante los meses que han discurrido tras el anuncio de su venta, no deja en demasiado buen lugar la visión estratégica que la compañía alemana tiene sobre el papel que España juega en el mercado aéreo del sur de Europa. Tanto SAS como Marsans han mantenido abierta una invitación permanente para que Lufthansa tomara una participación en Spanair, por la alemana ha reiterado su alergia a asumir ningún compromiso.

Existe un notorio paralelismo en las posiciones displicentes que durante años ha mantenido British Airways como socio industrial y primer accionista de Iberia, y la de Lufthansa como líder de alianza global en la que está integrada Spanair y principal beneficiario de sus aportaciones de tráfico.

Ocurre, sin embargo, que en segmentos tan competitivos como es el negocio aéreo, la realidad suele penalizar a los tibios y a los engreídos.

La incapacidad de Iberia de encaminar su proceso de venta hacia su deseado engranaje en una gran operación que la coloque entre los líderes del mercado global, ha obligado a Caja Madrid y a la dirección de la aerolínea a volver los ojos hacia el mercado interior en España. La empresa que preside Fernando Conte, tras dar por liquidado el movimiento de venta, ha decidido presentar una oferta junto a Gestair, por el 100% de Spanair. Aunque SAS no ha adoptado decisión alguna y la puja está abierta, Iberia cuenta con muchas papeletas para incorporar a su proyecto al que es un fuerte adversario en el mercado doméstico y europeo.

Si el golpe de mano de Iberia culmina con éxito, los aviones de Spanair comenzarán de inmediato a aportar su caudal de pasajeros (9,9 millones en 2007) a la red de One World y a la de Iberia. Al tiempo yugularán una riada de tráfico que hasta ese momento seguirá recibiendo Lufthansa.

Si Spanair confirma su más que presumible paso al bando contrario, la estrategia que han desplegado Star Alliance y Lufthansa durante más de una década en el mayor mercado del sur de Europa, con mucha distancia sobre sus seguidores, quedará desmontada de inmediato.

Con la perspectiva de los 12 largos e intensos meses vividos, cabe preguntarse si las compañías aéreas españolas no son demasiado pacatas y conservadoras cuando diseñan de manera inevitable su futuro vinculándolo al de alguna de las grandes aerolíneas europeas que (tal vez con la excepción de Air France) hasta la fecha no han demostrado la capacidad de liderazgo que se les otorga.

¿Va a quedar la poderosa Lufthansa fuera de juego en el mercado nacional y de conexiones con el sur de Europa, tal como ya le ha ocurrido en las relaciones aéreas entre el Viejo Continente y Latinoamérica?

La compañía alemana ha recibido insistentes proposiciones de matrimonio desde España, pero se ha negado a echarse a nadar. Ahora el agua puede llegarle al cuello. De manera teórica aún tiene abierto un abanico amplio de posibles alianzas.

Podría entrar en el capital de Iberia y, de un solo golpe, recuperar con creces la cuota de mercado que está a punto de perder en España. Como propina tomaría una posición de privilegio en las conexiones aéreas con América Latina. Tiene la opción de asociarse con Marsans y apoyarse en la nueva aerolínea Air Comet. Incluso puede utilizar a su aliada portuguesa TAP para dar el asalto al mercado Ibérico desde el país vecino.

Sea cual sea la estrategia elegida, en la nueva coyuntura no le quedará otra que tirarse de una vez por todas a la piscina.