El peligro de privatizar los aeropuertos
La intervención del Estado resulta necesaria para garantizar la prestación de un servicio público seguro y de calidad en un sector tan sensible como el aéreo, afirma el autor, que critica la idea de privatizar el aeropuerto de El Prat. En su opinión, están en juego aspectos como la seguridad, la solidaridad y la vocación de servicio público
Las recientes declaraciones del líder del PP, Mariano Rajoy, en las que expresaba la intención de su partido de privatizar el aeropuerto de El Prat -y los que vendrán, añado- en el supuesto de que llegasen a ganar las próximas elecciones, no deberían sorprender a nadie. Si me apuran, ni siquiera tendrían que suscitar polémica en el debate público y mediático porque la intención manifestada por Rajoy es la consecuencia natural de una forma de hacer política que se sostiene sobre tres pilares: preponderancia de la iniciativa privada respecto a la pública -es decir, privatización de todo lo que sea susceptible de ser privatizado, también servicios públicos-, libre mercado sustentado, exclusivamente, en las sacrosantas leyes de la oferta y la demanda -y en un ingenuo y utópico principio de acción autorregulatoria por parte de las corporaciones privadas- y, por último, la progresiva pérdida del papel del Estado como ente regulador de la actividad de los mercados.
Estos posicionamientos son, en mayor o menor medida, propios de cualquier partido político que asuma entre sus principios ideológicos y de acción un liberalismo eufemístico con clara tendencia al ultracapitalismo y una visión simplista de la actividad económica y productiva en la que tan sólo debieran intervenir los actores empresariales (sector privado), sin participación del Estado (lo público) ni de los trabajadores (agentes sociales). Habría que añadir, además, que la política de privatización de empresas estatales durante los ocho años de gobierno del PP no fue un modelo de transparencia.
Por tanto, privatizar los aeropuertos españoles de interés general que dependen de la Administración central -a través de AENA- sin tener presente su carácter estratégico y su impacto sobre la cohesión territorial y la política de transportes emanada desde las Administraciones públicas supone dar otra vuelta de tuerca a la dinámica privatizadora de un partido que, aún hoy, se considera socio privilegiado y aliado natural de todo aquel que pueda ser considerado empresa o empresario. Una vez más, estamos ante una visión simplista de la sociedad y del papel que cada persona o ente desempeña en ella.
La intervención del Estado en este ámbito es necesaria. No sólo como agente regulador de los mercados y de la actividad de los sectores, sino como garante de la prestación de un servicio público seguro y de calidad en un sector tan sensible como el aéreo. Es necesaria porque, de lo contrario, los únicos valores que primarán en un sector como éste (y en tantos otros) serán aquellos que emanen de principios mercantiles y de rentabilidad económica, dejando de lado aspectos como la seguridad, la calidad de los servicios y el acceso a los mismos en igualdad de condiciones y a precios razonables.
Las reglas del mercado nunca deben fijarse en base al propio mercado. La reglas deben quedar establecidas por un marco jurídico-legal de actuación, con una Administración estatal que permanezca vigilante ante su cumplimiento y que tenga capacidad punitiva ante aquellas prácticas empresariales que violen los derechos no sólo de los usuarios, sino de los trabajadores y del resto de empresas que ejercen su actividad conforme a las reglas del juego. El mercado no es una jungla y tal y como van las cosas es bueno recordarlo.
Desde la UGT entendemos que cualquier proceso de liberalización y privatización en los transportes debe partir de una premisa: la infraestructura sobre la que opera cualquier medio de transporte debe ser propiedad del Estado y éste deberá fijar el marco de actuación por parte de los operadores privados. Por citar un ejemplo, nadie pondría en cuestión que en el transporte ferroviario la infraestructura (es decir, las vías) sean competencia del Estado a través de Adif. Con la liberalización de este sector en 2010 se dará acceso a otros operadores privados que competirán con Renfe, pero manteniendo la titularidad pública de la infraestructura.
En el sector aéreo la situación no debe ser distinta. El espacio aéreo es competencia de la Administración central a través de Aviación Civil, los aeropuertos son nodos estratégicos e intermodales considerados como infraestructura y la iniciativa privada ya tiene su ámbito reconocido en los espacios comerciales que integran los aeropuertos y en los servicios subcontratados. La gestión integral de un aeropuerto no puede ser ejecutada por el sector privado. Ni las vías del tren, ni las carreteras, ni los puertos de interés general. La iniciativa privada debe tener su espacio reconocido en este ámbito como elemento complementario a la gestión pública, y no al revés, porque están en juego aspectos como la seguridad, la solidaridad y la vocación de servicio público. En definitiva, hay que buscar otro tipo de rentabilidad: la social.
Miguel Ángel Cillero. Secretario general de la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT