El volantazo de la plantilla de GM
Ford y Chrysler, presionados por la industria asiática, tratan de copiar la doble escala salarial del líder para sus trabajadores jóvenes
La tradición dicta que el convenio que el sindicato de la automoción cierre con el primer negociador se repita con el resto. Si se mantiene, la cuna de la automoción de EE UU mejorará su competitividad gracias a unas generosas concesiones sindicales hechas a GM y que perfilan el Detroit del siglo XXI.
Los trabajadores de General Motors han comenzado el proceso para aprobar el nuevo convenio de la compañía pactado tras dos jornadas de huelga convocada por la UAW (el sindicato de automoción). El viernes, los líderes de las unidades locales de la organización aprobaron el acuerdo. Ahora, la plantilla tendrá hasta el 10 de octubre para decidir si aprueban un trato que rompe con la línea de actuación de una organización debilitada por la dramática erosión de la afiliación (de unos 1,4 millones en los años sesenta a apenas 200.000 hoy) y por la crisis de las empleadoras. Y no sólo la de GM, sino también la de Ford y Chrysler.
Lo más radical de este acuerdo es la externalización de unos gastos en sanidad que los trabajadores se aseguraron para ellos y sus familias incluso tras la jubilación a fines de los sesenta, cuando la industria ofrecía prestaciones sociales para lograr atraer trabajadores. La externalización se hará a través de un fondo, gestionado por terceros, llamado VEBA.
Ahora, estas novedades permiten que GM, y Ford y Chrysler, si se sigue la tradición de proponer el mismo acuerdo, puedan cambiar radicalmente su estructura de costes y rebajar las diferencias salariales que les separan de sus rivales asiáticos quienes apenas tienen costes sanitarios y de pensiones en EE UU.
El Detroit del siglo XXI se diferenciará entonces del que se construyó tras la posguerra y será un lugar en el que la sanidad sea un coste mejorable, haya más inversión y la mano de obra sea más barata que en el pasado.
De hecho, el convenio de GM concede la posibilidad de rebajar casi a la mitad el listón salarial de nuevos contratos en posiciones no relacionadas con la producción como los encargados de mantenimiento o los mensajeros. Pero más allá de este particular, el convenio permite que los nuevos contratos sean en general más baratos y se elimine parte de la distancia que hay entre Detroit y sus competidores en Honda o Toyota donde las plantillas cobran entre 45 y 55 dólares la hora (entre 27 y 33 euros) incluido un seguro médico que no cubre a la familia frente a los cerca de 70 dólares (42 euros) de las marcas americanas.
Está previsto que GM, que tiene unas obligaciones en sanidad para sus pensionistas valoradas en unos 55.000 millones (33.000 millones de euros) en los próximos 80 años, se ahorre entre 2.000 y 3.000 millones de dólares (1.400 a 2.000 millones de euros) anualmente en unos seguros médicos, cuyos costes no dejan de escalar, y pesar en los costes laborales presentes y futuros. Se estima que el coste de hacer un coche incluye entre 1.200 dólares y 1.900 dólares en estos gastos sanitarios. Desaparecida esta variable, la empresa dirigida por Rick Wagoner se ha comprometido a usar el dinero en aumentar la inversión y lanzar coches más competitivos.
Acuerdo fácil, en teoría
Ahora les toca negociar, sobre los parámetros ya fijados, a Ford y a Chrysler. El acuerdo debería ser fácil, pero el problema para Ford es que a diferencia de GM, les falta liquidez y puede resultarles difícil obtener la cantidad comprometida en seguros médicos, unos 31.000 millones, aunque en el VEBA tendría que depositar unos 17.000 millones.
GM tiene mayor liquidez para poner en torno al 70% de los 55.000 millones (33.000 millones de euros) el resto hasta el 100% tiene que llegar de los rendimientos de ese fondo). Parte de ese capital viene de la venta de la mitad de la financiera GMAC. Pero Ford ya ha hipotecado casi todos sus activos, con 23.000 millones de dólares (13.800 millones de euros), su último plan de reestructuración y los paquetes de despidos. En el caso de Chrysler la situación es incluso más ventajosa, por que los costes que tiene son de 19.000 millones (11.400 millones de euros) y su contribución al VEBA sería de unos 12.000 millones (7.200 millones de euros) y además se ha liberado de los costes de pensiones, que los asumió Daimler al traspasar la propiedad de la firma a Cerberus.
Pese a ello, la consultora Global Insight Feria-Walsh, explicaba que está por ver que Cerberus, un inversor que por definición es cortoplacista, esté interesado en el coste que supone para su caja a largo plazo un convenio similar.
Un fondo más para los gestores de Wall Street
La conversión por parte de las empresas de las tradicionales pensiones garantizadas en planes de inversión, conocidos como 401k, ha llevado a los mercado bursátiles buena parte de los ahorros de los americanos, que ven en esta fórmula una vía de asegurarse el sustento futuro. Ahora puede que también se generalice el modelo VEBA para los gastos médicos, una vez lo incorpore Detroit. Se calcula que el fondo de las tres automovilísticas ascenderá a 90.000 millones de dólares. Una gran suma para los gestores de Wall Street, comparable a muchos fondos de pensiones. Las comisiones de gestión pueden ser muy atractivas, pero este sistema es delicado para unos profesionales que tienen que asegurar elevados rendimientos porque los gastos médicos en EE UU suben casi cuatro veces por encima de la inflación como media anual. Algunos ya lo han experimentado: The Wall Street Journal recordaba que el VEBA de Caterpillar colapsó en 2005, tras siete años en marcha, y ahora se dirime en los juzgados quién es el culpable.