Largo recorrido para la reforma de Cercanías
De un lado, se acusa a los actuales titulares, Fomento y a Renfe, de dar un mal servicio en las líneas metropolitanas de Barcelona. Además, se reclama la constitución de una operadora estrictamente catalana y, para dotarla de medios, se exige la cesión de los trenes y del personal de la ferroviaria que preside José Salgueiro.
En el lado contrario, los sindicatos de Renfe no han dudado en convocar una dilatada lista de días de huelga para prevenir cualquier decisión de segregación de su empresa. En el último momento han dejado la movilización en suspenso ante la perspectiva de que el contencioso pueda resolverse con la negociación, en vez de con los puños.
La experiencia enseña que, en cualquier situación en la que ha de transferirse una potestad desde el Gobierno central a uno autonómico, la algarabía y la crispación son mucho menos duraderas y persistentes que la complejidad legal y burocrática que necesariamente debe acompañar a la articulación de la cesión de la competencia.
El Ministerio de Fomento y su titular Magdalena Álvarez, se han visto envueltos con anterioridad en debates de contenido parecido, pero que han llegado a generar un nivel de crispación aún mayor.
El caso más notable fue y el de la reclamación por la Generalitat y los partidos políticos catalanes de las competencias sobre El Prat y los otros tres aeropuertos de la comunidad autónoma. El asunto se convirtió en crucial para la aprobación del nuevo Estatuto de Cataluña.
El discurso de los que mantenían tesis centralistas, llegó a mantener que la unidad del Estado español dependía de que se preservara la unidad de AENA, la empresa estatal que es dueña de los aeropuertos públicos nacionales.
En sentido contrario, ante los ojos de los nacionalistas, la piedra de toque de la sinceridad del esfuerzo descentralizador del nuevo Estatuto no era otra que la abolición de la AENA centralista para que pudiera crearse una AENA catalana destinada a asumir la propiedad, gestión y explotación de los aeródromos de la comunidad.
Ha transcurrido el tiempo y, aunque la discusión sobre el modelo aeroportuario no ha perdido vigor, las posturas extremas del primer momento han dejado paso a un debate más templado. Han ido ganando terreno propuestas más cercanas a lo que deberá ser la solución elegida y más coherentes con los modelos homologables.
Dos años después de aprobado el Estatuto de Cataluña AENA continua siendo un ente público estatal y monopolista que gestiona los aeropuertos con resultados más que aceptables. Pero la continuidad de su estructura centralista es cuestionada. De la misma manera que ningún agente interesado en los servicios aeroportuarios apuesta por la continuidad de la AENA monopolista, la mayoría rechaza un modelo de balcanización que rompa los beneficios de una red que da lógica al conjunto de los 48 aeródromos públicos nacionales.
Está asumido que la participación de las administraciones regionales y locales en la gestión de los aeropuertos es un objetivo razonable. Es una decisión inaplazable que tiene coherencia en el camino de lograr eficacia operativa y el mayor beneficio económico en cada aeropuerto y en el conjunto de la red.
Magdalena Álvarez asegura que existe una diferencia radical entre el proceso de descentralización de los aeropuertos y el de las cercanías. El primero no está plasmado como tal en los nuevos Estatutos de Autonomía. El segundo queda recogido como exigencia legal.
El desarrollo de la España plurinacional en lo que a la prestación de los servicios públicos se refiere, tiene que seguir una lógica que no es sólo la de los equilibrios entre los partidos nacionales y los nacionalistas. Tres décadas de éxito en el Estado de las Autonomías demuestran que el modelo ha dado un marco de estabilidad política y también un escenario favorable para un prolongado desarrollo económico.
En el caso de los servicios ferroviarios, las Administraciones autonómicas han dado pruebas de su capacidad para gestionar las cercanías y regionales que, ya hace más de dos décadas, le fueron asignados tras el troceamiento de la compañía ferroviaria estatal FEVE. De la misma manera, no hay razones para sospechar que estén incapacitados para jugar un papel protagonista y eficaz compartiendo la gestión de los aeropuertos ubicados en sus territorios.
Durante las tres últimas décadas, Renfe y AENA ha sido capaces, primero de modernizarse, para después llegar a ser reconocidos como prestadores de servicios públicos cuya calidad es comparable con la de los mejores de sus respectivos negocios a nivel global.
En una tesitura de cambio en los modelos aeroportuarios y de cercanías ferroviarias es sensato no dejarse arrastrar por los arrebatos del primer momento. Las soluciones han de ser maduras y no deben permitirse el lujo de destruir las empresas que tantos años de esfuerzo y de inversiones han costado forjar.