El coche del pueblo está de cumpleaños
Hace tiempo que dejó a otras marcas más baratas y menos sofisticadas la tarea de ser el coche del pueblo, el objetivo con el que nació hace 70 años en un alarde de megalomanía del régimen instaurado por el nacionalsocialismo alemán. Volkswagen, sin embargo, ha logrado sobrevivir a su creadores y en sus siete décadas de historia, que se cumplen hoy, ha pasado de ser una compañía con un solo producto destinado a la clase obrera para convertirse en una multinacional con modelos cuyos precios van desde los 11.000 hasta los 240.000 euros, que ya ha producido más de 107 millones de coches, que emplea a 324.875 personas, posee 44 fábricas, factura 105.000 millones de euros anuales y que ha puesto sobre las carreteras de todo el mundo a dos de los iconos más reconocibles de la sociedad industrial: el Beetle (Escarabajo) y el Golf.
El coche del pueblo está de moda en la actualidad, aunque ahora se le llama low cost. Pero lo cierto es que la idea de crear un coche para las clases más desfavorecidas rondaba por la cabeza de los ingenieros y políticos alemanes desde 1904: el futuro del motor pasa por crear coches accesibles y pequeños.
La inspiración provenía de la todavía lejana América: allí, un tal Henry Ford había logrado producir en serie en su planta de Detroit el Ford T, un coche que revolucionó a EE UU y del que se fabricaron 15 millones de unidades. Bajo la influencia de Ford, el coche del pueblo se convirtió en un tema recurrente durante la República de Weimar. De hecho, fabricantes como Opel o Mercedes propusieron sus propios volkswagens.
La trágica llegada de Adolf Hitler al poder supuso, paradójicamente, una buena noticia para la compañía. La idea del coche del pueblo conjugaba con el ideario nacionalsocialista y, además, le daría al régimen un prestigio del que carecía en el exterior. Un año después de su ascenso al poder, en 1934, el III Reich encargó a un joven Ferdinand Porsche (que posteriormente fundaría la marca de bólidos) y a su equipo el diseño de un automóvil que debería costar como máximo 990 marcos. El 28 de mayo de 1937, antes de contar con productos, se crearía la compañía. La industria de entonces dudaba tanto de la rentabilidad del vehículo como de la viabilidad de una planta dedicada a un solo coche.
Se equivocaban. Aunque hubo que esperar a que finalizase la guerra para saberlo. Tras la liberación de los presos-empleados de la compañía, el Gobierno militar británico reorganizó la factoría después de años de uso armamentístico, estableció los abastecimientos, organizó turnos, alimentó a la plantilla... y decidió volcarse hacia la exportación. 1945 acabó con una producción de 1.785 coches; 10.000 en 1946. En 1948 se exportaron 4.385 coches. En 1950, año en que se fabricó la unidad 100.000, la cifra había crecido hasta 29.387 y a 46.881 en 1952.
El Beetle le ponía cara al milagro alemán. Cuando el Escarabajo perdió impulso, fue el turno del Golf, el coche que casi inventó el segmento de los compactos y que hoy en día sigue siendo su modelo más vendido.
El éxito llevó a comenzar una práctica que ha caído en desuso en los últimos años: la adquisición de marcas. Primero fue Auto Union, que sería el germen de la actual Audi; luego vendría la española Seat en 1986, más tarde sería el turno de Skoda, Bugatti, Bentley... Esta política impulsó las ventas y amplió gama y mercados. Pero también creó redundancias y una estructura que ha provocado problemas y que ha obligado a duras reestructuraciones. Recortes que, según el ex presidente Bernd Pischetsrieder, hace apenas un año 'garantizan el futuro'. Quién sabe si por 70 años más.
En plena forma entrado el siglo XXI
Nunca se sabe cuánto puede durar una compañía. Pero lo cierto es que Volkswagen cerró su último ejercicio con una salud envidiable para muchos de sus rivales. El grupo obtuvo un beneficio de 2.749 millones de euros, lo que supone multiplicar por más de dos las ganancias del ejercicio anterior. El primer trimestre de 2007 se cerró con un resultado de 740 millones, el doble que el del mismo periodo de 2006.Los últimos años, por el contrario, no han sido tan fáciles. A principios de siglo, el beneficio neto se desplomó, lastrado por una estructura de costes excesiva. Fue necesario un profundo recorte en Alemania, la aplicación decenas de miles de prejubilaciones y bajas incentivadas, y un programa de ajuste llamado Formotion. El nuevo presidente, Martin Winterkorn, da por acabado este ciclo. 'Es la época de la expansión'.