Cielos abiertos, ahora o nunca
El acuerdo de cielos abiertos negociado entre EE UU y la UE, pendiente aún del visto bueno de los ministros de Transportes europeos, es, según el autor, una oportunidad histórica para fomentar la competencia y el crecimiento en el transporte aéreo y acabar con el confuso mosaico de acuerdos bilaterales actual
El 22 de marzo, los ministros de Transportes de la UE tomarán una decisión histórica: la aprobación o no del acuerdo de cielos abiertos transatlánticos negociado recientemente por los funcionarios estadounidenses y de la Comisión Europea. EE UU, la Comisión y la mayoría de los Estados miembros de la UE apoyan firmemente este acuerdo. Pero la aprobación de la UE ha de ser unánime y al menos un Estado miembro se enfrenta a una intensa presión por parte de intereses comerciales proteccionistas para que lo vete.
Es vital que el Consejo de Ministros de Transportes aproveche esta oportunidad histórica para fomentar la competencia, el crecimiento y la certidumbre legal y rechazar el proteccionismo en el nuevo mercado de la aviación entre EE UU y la UE, tan crucial para que mejore la salud de ambas economías.
Para comprender por qué es tan importante este acuerdo debemos conocer las arcaicas características del statu quo en el ámbito de la aviación entre EE UU y Europa. En lugar de un acuerdo que abarque y regule los cielos transatlánticos, EE UU tiene 22 acuerdos bilaterales con Estados miembros, de los que sólo 16 son acuerdos liberales de cielos abiertos. El resto es una mezcolanza de acuerdos restrictivos con una regulación gubernamental excesiva y limitaciones innecesarias a los viajes y al comercio entre EE UU y gran parte de Europa. Otra limitación es que, según todos estos acuerdos, las líneas aéreas europeas sólo pueden volar a EE UU desde su propio país. Para agravar esta situación, en 2002 el Tribunal de Justicia Europeo dictaminó que todos estos pactos bilaterales contradicen las obligaciones de los Estados miembros de la UE según la legislación de la UE, lo que crea incertidumbre en un mercado transatlántico que abarca el 60% del tráfico aéreo mundial.
El acuerdo de cielos abiertos entre EE UU y la UE corregirá todos estos problemas. Sus disposiciones, liberales y en favor del crecimiento, se aplicarán uniforme y previsiblemente en toda la UE y reemplazarán para siempre el confuso mosaico de acuerdos bilaterales. El nuevo acuerdo también consolidará los esfuerzos de la UE para establecer un único mercado europeo, porque las líneas aéreas europeas, independientemente de su nacionalidad, podrán volar desde cualquier ciudad de la UE a cualquier ciudad de EE UU. Por primera vez, Lufthansa podrá volar desde Praga a Nueva York o Iberia desde París a Chicago y Lufthansa, British Airways y Alitalia podrán competir para ofrecer el servicio entre Roma y Washington.
En lugar de trabajar en torno a restricciones gubernamentales pasadas de moda, las líneas aéreas podrán tomar decisiones sobre el servicio que quieren ofrecer basándose en conclusiones comerciales, del mercado. La competencia resultante debería aumentar las opciones de viaje y reducir las tarifas para los pasajeros y para las empresas cuyo negocio depende en gran medida de las conexiones aéreas para el transporte de carga. La concesión de nuevos derechos de tráfico a las líneas aéreas de la UE también abre la puerta a fusiones transfronterizas de líneas aéreas dentro de la UE, lo cual es hoy posible sólo si las líneas aéreas están dispuestas a poner en peligro sus derechos de explotación internacional.
El acuerdo de cielos abiertos entre EE UU y la UE concede también otros muchos beneficios. Uno de los más valiosos es que acabaría con el acuerdo bilateral de aviación, especialmente restrictivo, entre EE UU y Gran Bretaña. Esta reliquia del pasado en el gobierno de la aviación limita el servicio entre ambos países en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, a sólo cuatro líneas aéreas: dos británicas y dos estadounidenses. No hay ninguna razón en absoluto por la que Heathrow deba operar según reglas de la competencia diferentes a las de Madrid, Varsovia o Atenas, y no lo haría según el nuevo acuerdo. No es una coincidencia que entre los adversarios más ruidosos se encuentren las líneas aéreas que sacan el máximo provecho de las actuales restricciones a la competencia en Heathrow. No se debería engañar al resto de los europeos. Sean cuales sean las objeciones al nuevo acuerdo por parte de estas compañías, la principal razón por la que no les gusta es que acabará con su capacidad de obtener beneficios del monopolio gracias a una anticuada protección gubernamental. Los consumidores europeos y estadounidenses y otras líneas aéreas que quieren competir en este mercado saldrán ganando.
Una decisión afirmativa de los ministros de Transportes sería el colofón de cuatro años de negociaciones. Aunque durante mucho tiempo EE UU ha mantenido que el acuerdo concede beneficios equilibrados, en la última ronda los negociadores estadounidenses han hecho más concesiones significativas para cerrar el trato con la Comisión Europea. Ambas partes se han comprometido a reanudar las negociaciones muy pronto una vez se haya concluido el acuerdo, en una segunda fase de liberalización de la aviación.
El acuerdo de cielos abiertos entre EE UU y la UE propuesto es bueno para Europa y para EE UU. Es el mejor acuerdo disponible y es el momento de aprobarlo. Exigir más concesiones o posponer la aprobación para estudiarlo más significaría no obtener, tal vez durante años, los beneficios reales mismos que ofrece y hacerle el juego al pequeño número de proteccionistas que lo critican. EE UU espera una decisión afirmativa del Consejo de Ministros de Transportes de la UE.
Eduardo Aguirre. Embajador de EE UU en España y Andorra