Viento de cola para España en la crisis de Airbus
En un país de tradición cainita, y España lo es, afirmar que un sector como el aeronáutico ha hecho correctamente sus deberes durante los últimos años y, por eso, ha logrado salvar algo más que los muebles en medio de la tormenta en la que está inmersa Airbus, puede ser interpretado como una muestra de torpe chauvinismo.
Para remarcar aún más la situación de crisis que vive el gigante europeo, ayer se anunció el retraso en el proyecto de la versión para transporte de carga del superavión A-380.
Después de hacerse público el miércoles el severo programa de ajuste en Airbus conocido como Power 8, que prevé la externalización o venta de seis plantas y el despido de 10.000 personas, se puede afirmar que la parte del sacrificio que toca a España resulta la menos dolorosa entre las aplicadas a los cuatro países fundadores de este gigante europeo.
La apuesta de la industria y el Estado ha dado sus frutos. El impacto reducido del ajuste de Airbus en España no es casual
Es necesario tomar como referencia el menor tamaño y relevancia de la presencia española, tanto en la carga de trabajo en cada modelo de avión y en los órganos de dirección de la empresa, como en el capital de la matriz EADS (con un 5,46%).
A pesar de esta debilidad, el porcentaje de empleos que se va a suprimir es menor que el de los otros socios, ninguna de las tres plantas de fabricación va a ver modificado su estatus y, a pesar de los esfuerzos a la contra de franceses y alemanes, la carga de trabajo en el nuevo avión Airbus 350 va a volver a situarse por encima del 10%. Este cúmulo de noticias favorables, o menos negativas, para los intereses españoles no se ha dado por casualidad.
Como primera fortaleza hay que mencionar la apuesta mantenida durante décadas por las autoridades y las empresas nacionales en favor de la especialización en materiales compuestos, especialmente en fibra de carbono. Estos componentes, más ligeros y con menores necesidades de mantenimiento, han hecho crecer la aportación industrial española de apenas el 4% en los primeros aparatos de Airbus, en la década de los 80 del pasado siglo, a niveles del 10% en los dos últimos grandes modelos de la compañía, la familia A-330 y A-340 y en el Superjumbo A-380. La razón principal de este salto es el incesante incremento de las partes de los aparatos que se construyen con fibra de carbono.
El acierto de las autoridades y de la industria nacional en insistir en el desarrollo de esta tecnología ha quedado ahora demostrado con las inversiones realizadas por el sector aeronáutico alemán para especializar a la planta de Nordenham, en el norte del país, en este tipo de materiales compuestos. En la misma línea, el Gobierno francés comprometió ayer un gasto de 100 millones de euros para que su poderosa industria también desarrolle habilidades en materiales compuestos.
Otro factor que permite a España mantener el tipo en la tormenta de Airbus, es la apuesta decidida de las administraciones públicas, la central y las autonómicas, en favor del desarrollo de polos de excelencia industrial aeronáutica en sus respectivos territorios. Resulta sorprendente el ímpetu con el que la clase política nacional ha abrazado esta cruzada aeronáutica, cuando nos tienen acostumbrados a apuestas cortoplacistas.
En el plano laboral, España también ha sabido jugar sus puntos fuertes para resultar la menos perjudicada por el ajuste. Por un lado, ha hecho valer el hecho de que las plantillas de los tres centros españoles, que suman unos 3.100 trabajadores, ya estén muy ajustadas a las necesidades reales de la empresa tras sucesivas adecuaciones laborales. Además, no hubiera tenido sentido castigar a unos trabajadores que han cumplido con los plazos marcados en la fabricación del A-380 y a unos sindicatos que, aun así, han sido capaces de asumir medidas transitorias para tratar del salvar la crisis provocada por los retrasos acumulados en el Superjumbo. El pasado mes de noviembre ya pactaron la aplicación de una regulación temporal de empleo en 2007 y 2008 para toda la plantilla en España, con una duración media de 50 días por año, para evitar despidos.
Ahora, los sindicatos están convencidos de que la reducción de 400 puestos de trabajo en España, aunque dolorosa, es asumible y razonable. Ayer mismo, el secretario general de Empleo, Antonio González, abundó en esta idea: se trata de un ajuste 'pequeño y transitorio' que no pone en juego el futuro de la empresa en el país. CC OO y UGT son conscientes de que el ajuste se puede realizar en cuatro años y que, además, cuentan con suficientes mecanismos para que las salidas no sean traumáticas y tampoco afecten más a una planta que a otras.
En este sentido, las medidas que manejarán en la negociación que llevará a cabo el comité intercentros con las direcciones de Airbus y EADS en España pasan por pactar jubilaciones anticipadas y negociar bajas voluntarias con la consiguiente indemnización. Pero, además, cuentan con otra salida prevista por convenio: la recolocación de los posibles 'excedentes' de Airbus en las otras unidades de negocio que tiene EADS en España (Defensa, Espacio, Transporte Militar y Eurocopter) y que, si no se producen contratiempos de última hora, contarán con trabajo suficiente como para necesitar nuevas incorporaciones. Pero es que incluso Airbus puede necesitar más trabajadores a medio plazo: según las primeras estimaciones de los sindicatos, la carga de trabajo que asumirá España en el A-350 permitirá la creación de entre 3.000 y 4.000 empleos.