A fondo

EEUU recela de una futura alianza entre Renault y GM

El viernes 30 de junio todo EE UU pensaba únicamente en el magnífico puente del 4 de julio, el día de la Independencia, la fiesta nacional estadounidense. La jornada se presentaba tranquila. En Nueva York, algunos coches y motos ya llevaban las barras y las estrellas en las antenas de la radio o en pequeños mástiles que se encajan en la ventana trasera. Sin embargo, la calma pletórica de orgullo patrio se vio rota por una tempestad empresarial. El icono industrial estadounidense podría acabar aliado con un grupo extranjero. No. La situación podría ser aun peor: ¡General Motors podría acabar gobernada por un directivo francés!

Un malestar que el veterano presentador de la cadena financiera CNBC, Mark Haines, usó ese mismo día por la noche preguntando a una audiencia acostumbrada a lo políticamente correcto si de lo que se trataba era de poner a un gabacho al frente de GM. Y Haines no es el único que siente un gran resquemor contra Francia, país con el que EE UU siempre ha tenido una relación difícil y que se ha incrementado desde que el Francia plantó cara a las exigencias bélicas de George Bush en Irak.

Situación

EE UU se muestra escéptica ante la idea de que un francés pueda gobernar General Motors, su icono industrial, y duda por la escasa suerte del fabricante con las alianzas

La situación actual es ésta: los consejos de Renault y de Nissan han otorgado a su presidente, Carlos Ghosn, el visto bueno para negociar una posible alianza con GM, a imagen y semejanza de la que desde 1999 une los destinos de la compañía francesa y la japonesa. Nissan posee un 15% de Renault, quien, a su vez, controla el 44% de la nipona. Ambos fabricantes, además, se apoyan fuertemente en el plano industrial.

El encargado de pilotar esta nueva alianza podría ser el propio Ghosn, la mayor estrella en la industria actual; el cost killer que aterrizó como invasor en Japón y que tras rescatar de la quiebra a Nissan se ha convertido en un héroe en el país; el directivo que en 2005 asumió además la presidencia de Renault, compañía de rentabilidad decreciente para la que ya ha puesto en marcha un ambicioso plan.

Y el impulsor de esta propuesta no ha sido otro que Kirk Kerkorian, un magnate de 89 años con un largo currículo: actual primer inversor individual de General Motors, uno de los impulsores de la ciudad de Las Vegas como centro de juego, ex propietario de Metro Goldwyn Mayer y ex accionista de Chrysler hasta que ésta se fusionó con Daimler Benz en 1998.

Rebelde a los 89

Precisamente, esta operación motivó que Kerkorian llevase a los tribunales al nuevo consorcio, ya que se sintió estafado por el ex presidente Jürgen Schrempp. Kerkorian salió derrotado del juzgado, pero dejó patente su espíritu combativo con los grandes directivos de la industria del motor.

Y el siguiente en su diana ha sido Rick Wagoner, el presidente de GM. Kerkorian está haciendo algo que ya hacen otros impacientes inversores en EE UU, protestar y buscar alternativas desde la privilegiada posición que le confiere contar con un sillón en el consejo del fabricante. El magnate ha ido perdiendo la confianza en Wagoner, pese a que éste ha puesto en marcha un agresivo plan de recortes que supera las previsiones, y de que ha logrado negociar con los sindicatos.

Pero a Kerkorian le gusta más el estilo de Ghosn. Cuando se hizo cargo de las riendas en Nissan, el ejecutivo franco-brasileño-libanés no sólo diseñó un plan considerado brutal en su momento (y más en Japón, donde no estaban acostumbrados a los despidos masivos), sino que además añadió unos objetivos precisos a todas sus acciones. Punto por punto, Ghosn se fijó objetivos y fechas, como mejora de margen, rebaja de deuda y ganancia de cuota de mercado, entre otros puntos, que sirvieron para impulsar la cotización y dieron un rumbo a la compañía. En el caso de GM esos objetivos son mucho menos pormenorizados y más vagos. Y por eso quiere cerca a Ghosn.

Pero la operación crea dudas. El ministro de Industria de Francia, François Loos, pidió ayer a Renault que estudie con 'enorme prudencia' la posibilidad de dar entrada a GM en la alianza. El Estado francés conserva una participación del 15,33% en Renault. El ministro no es el único escéptico. Partiendo de la base de que muchos dudan de que esta alianza se materialice, se hace notar que los problemas de GM son distintos a los que tenía Nissan en su momento. La empresa se enfrenta a la sobrecapacidad, un mercado a la baja con exceso de marcas que, como dice Ron Hinchliffe de UBS, aumentarán al añadirse Nissan 'algo que sólo creará más complejidad en el mercado'.

Pero también tiene problemas externos como la relación con Delphi, que está drenando recursos de la compañía, y un sistema de relaciones laborales que pasa por garantizar pensiones y sobre todo unos carísimos seguros médicos a una buena parte de sus trabajadores y pensionistas. Nissan no tenía estos problemas que van más allá de lo que puede arreglar GM por sí misma. Estos seguros médicos, que no son tan generosos ahora, se ofrecían en el pasado para captar buenos trabajadores a las líneas de producción. Era un incentivo más para atraer mano de obra cuando ésta faltaba. Ahora no es el caso y los costes de estos seguros se han disparado (especialmente en el último año). Son 5.400 millones de dólares al año que Wagoner tratará de rebajar en la próxima reunión para el convenio con los sindicatos prevista para 2007.

Sin cargas sanitarias

Nissan también tiene fábricas en EE UU, pero no soporta estos costes ya que al ser una empresa relativamente nueva en América no tiene la carga de los pensionistas con sus seguros médicos en su balance. En Michigan hay, sin embargo, algunas ciudades casi despobladas que viven de las pensiones de los jubilados de GM, y cada vez menos personas trabajan en sus líneas para mantener esa presión. En este sentido, Ron Tardos, de Bank of America, dice que la idea de Tracinda no tiene tanto sentido aunque sí es una 'estrategia para tener al jefe de Renault, al menos en parte, involucrado en la gestión'. Robert Varry, de Goldman Sachs, cree que teniendo en cuenta cuáles son los problemas de GM, en especial 'las prestaciones sociales, la reputación por una calidad que no siempre ha sido buena y la caída del mercado, la lógica de la alianza no es clara'.

Pero es que lo que también preocupa a los inversores es la escasa suerte de GM con las alianzas. Ya lo intentó con Suzuki y Subaru y se vio obligado a desinvertir para enjugar pérdidas. Pero la palma se la lleva Fiat, el acuerdo en el que más se invirtió y el que más caro le ha salido. Aquella alianza industrial, forjada en 2000, pretendía aprovechar sinergias y experiencias en motores y cajas de cambio por ejemplo. El objetivo era, sobre todo ahorrar costes de producción y de investigación y desarrollo, que venían muy bien a GM pero mejor a Fiat, una empresa en caída libre y con problemas en todos los rincones de su memoria anual. GM se aliaba con un socio muy débil con una gestión poco estable. Para sorpresa de pocos, la relación acabó cuando los ahorros de costes se quedaron sin materializar. Eso sí, la cuenta fue cara para Wagoner, que terminó pagando 2.000 millones a Fiat por el divorcio.

Los mercados tampoco tienen muy claro que Wagoner sea capaz de poder con todo. Y es que si se queda sin trabajo en Detroit como consejero, inspirador de un plan de crisis o piedra en el zapato de Wagoner, desde luego este adicto al trabajo no se queda sin nada que hacer.

Además del plan Compromiso 2009 lanzado en febrero parta Renault, Nissan también tiene muchos retos aún que cubrir. En Japón este año las ventas van a estar por debajo de lo previsto y en EE UU las matriculaciones de sus modelos en junio cayeron un 19%, una tendencia a la baja que ya se ha venido registrando este año. Por si esto no fuera poco, Nissan ha tenido que lidiar con un traslado de sede de California a Nashville. El 60% del personal ha decidido que no abandona el Estado de Arnold Schwarzenegger, por lo que se ha abierto un proceso de recomposición de la plantilla.