Magdalena Álvarez

'La inversión en infraestructuras está garantizada'

Tras dos años en Fomento, Magdalena Álvarez destaca que el Gobierno ha dotado a las infraestructuras de solvencia financiera para que su construcción no dependa ya de los fondos de la Unión Europea

Para el Ministerio de Fomento 2006 se anuncia como el año de los grandes cambios. El desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) y las nuevas fórmulas para financiarlo, la liberalización ferroviaria o la gestión de AENA son sólo algunos de los nuevos retos que tendrá por delante su máxima responsable, Magdalena Álvarez.

Este año será el primero completo en el que esté vigente el PEIT ¿De qué proyecto se siente más orgullosa?

De lo que me siento más satisfecha es de su visión de futuro. De lo que va a suponer para el país, porque España va a ser diferente, con unas formas de relacionarnos diferentes. Además, en cuanto culmine la consecución del PEIT, España será un país mucho más vertebrado, con una estructura de comunicaciones mucho más cercana a su estructura política y administrativa. No estamos en un Estado centralizado, luego en un país así su sistema de transportes necesariamente ha de ser diferente.

De las prioridades, la más importante es la seguridad. Y hemos ido impregnando de ella a todas las fases de la toma de decisiones del nuevo sistema de transportes. Desde cómo se diseña una infraestructura hasta cómo se mantiene y cómo se ejecuta, todo está impregnado de la seguridad.

Y después, como actuaciones concretas, de lo que me siento más orgullosa es de la apuesta por el ferrocarril. Fue un modo de transporte que transformó nuestro país del siglo XIX al XX y yo creo que es un transporte de futuro: consume menos energía, produce menos impactos medioambientales, es más seguro, es público. Reúne muchos requisitos que hace que no se entienda por qué ha sido el gran olvidado durante un siglo entero. Y en el plazo corto, lo que más me gusta es cómo va a ser posible pasar de un esquema radial a otro de malla.

Conservación y seguridad han sido dos prioridades para su departamento desde que usted es ministra. En este sentido, la renovación de 1.500 kilómetros de las autovías más antiguas, las de primera generación, es uno de los proyectos estrella. ¿Cómo se llevará a cabo su licitación?

El sistema a través del cual vamos a transformar esos 1.500 kilómetros de autovías más antiguas a los más modernos estándares de calidad es primero su división en tramos, que ya hemos hecho en 18, después solicitar la exención de la declaración de impacto medioambiental para agilizar el procedimiento.

El Ministerio de Medio Ambiente nos ha dado la exención en 11 tramos de esos 18 que ya vamos a licitar este año y posteriormente los siete restantes que en la medida que yo pueda intentaré que se haga el año que viene, aunque eso trasciende de mi competencia.

Yo creo que ha sido un proyecto que pone de manifiesto la mezcla que existe en este Ministerio. Estamos muchos con formación económica que hemos procurado siempre darle solvencia financiera a la ejecución de las infraestructuras. Hemos buscado una fórmula que no supone mayor déficit y tampoco va a costarle nada al usuario porque su coste, superior a los 4.000 millones de euros, va a ser absorbido por presupuestos posteriores.

¿Y cómo se está desarrollando el plan de supresión de pasos a nivel?

æpermil;sa fue una de las primeras actuaciones que aprobamos. Ya hemos eliminado un total de 396 pasos a nivel. Vamos a invertir un 182% más que en la anterior legislatura, de hecho tenemos intención de suprimir 1.654 en ocho años. Además, vamos a reducir el nivel de riesgo de todos, ya que existen algunos que por su especial ubicación no se pueden suprimir de ninguna manera.

Dado que la gran apuesta del PEIT es el ferrocarril. ¿Cuál es el presente y futuro de la liberalización ferroviaria?

Es un proceso muy complejo. Estamos trabajando conjuntamente con el sector. Yo creo que el resultado final va a ser un mejor servicio y que, sin duda, la competencia va a fortalecer a Renfe, empresa empeñada en modernizarse y competir en el mercado.

No obstante, los pasos los tenemos que dar con la serenidad necesaria. Primero estamos haciendo el nuevo marco legal en el que se tendrá que desenvolver el sector. Y las empresas a su vez están preparándose para cumplir con los requisitos de ese nuevo marco legal. Tendrán que preparar a todo su personal, porque por ahora los únicos expertos se encuentran en Renfe, homologar sus equipos, y yo espero que todo ese proceso concluirá este año.

¿Están ya resueltos los problemas detectados por la auditoría que usted encargó sobre las obras del corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona? ¿Se mantiene la fecha de 2007 para la llegada del AVE a la capital catalana? ¿Cuándo circularán los trenes a 250 kilómetros por hora?

Se mantienen las fechas. 2006 Tarragona, 2007 Sans-Barcelona. Ese compromiso se mantiene y para ello hemos más que duplicado el ritmo de ejecución de las obras.

En relación a la auditoría se han solucionado algunas cuestiones y en otras se continúa trabajando para conseguirlo. Yo siempre digo que cuando llegamos nos encontramos con un sucedáneo de AVE.

Lo único que tenía de AVE era el nombre. La infraestructura está diseñada para la alta velocidad, parte del material móvil está pensado para poder alcanzar los 350 kilómetros por hora, otra parte para 320. Sin embargo, había problemas con los terraplenes, con los túneles, con el puente del Ebro, que tenía grietas, no funcionaba la telefonía móvil, la detección de objetos en la vía o la señalización, entre otros.

Tampoco estaba homologado el material móvil y eso ahora nosotros ya lo hemos hecho. Hemos solucionado la telefonía móvil, se ha cambiado el sistema de detección de objetos en la vía.

Ya se han hecho los proyectos para construir caminos suficientes de acceso a las vías y estamos en el ERTMS (sistema de señalización) donde se han hecho toda clase de pruebas y los expertos lo que me dicen es que cada vez se está más cerca de poderlo aplicar con las máximas garantías de seguridad. Cuando podamos, lo pondremos en marcha, pero poco a poco, primero a 250; desde luego no va a coger la velocidad máxima al principio.

¿Cómo va a afectar el recorte de fondos comunitarios al gasto en infraestructuras previsto por el Ejecutivo?

Cuando me hacen esta pregunta, siempre digo que nos hemos adelantado, por eso no nos va a afectar en el sentido de que impida que hagamos alguna inversión de las ya planificadas para los próximos 15 años.

Hemos diseñado un sistema y vamos a seguir haciéndolo de tal manera que nos hemos asegurado los ingresos en el futuro. Es decir, que cuando en 2013 tengamos una posición distinta en cuanto a perceptores de fondos europeos, la solvencia financiera de nuestras infraestructuras hará que no sea necesario que se financien desde Europa.

Es un proceso lógico. En la medida en que nosotros vamos creciendo y tenemos mayor capacidad financiera, debemos admitir que no podemos estar siempre planteando que los europeos, que muchas veces tienen peores infraestructuras que nosotros, nos sigan financiando la construcción de algunas infraestructuras, si nuestro nivel de desarrollo está a la altura de ellos.

Así que la desaparición de los recursos de la UE no pone en peligro nada. Por ejemplo, en España los puertos y aeropuertos se autofinancian. Son capaces de generar recursos suficientes como para mantener su funcionamiento.

El Adif, desde que entró en vigor la nueva ley del sector ferroviario, genera ingresos a través del cobro de los cánones que aplicará a las nuevas empresas operadoras por la utilización de su infraestructura.

La recién creada SEITT también es una fórmula alternativa, capaz de generar ingresos en el futuro y orientada fundamentalmente para carreteras, que era el modo de transporte que hasta ahora carecía de un ente así. Esta sociedad obtendrá recursos por fibra óptica, por la explotación de establecimientos hoteleros y comerciales o conexiones con polígonos industriales.

Hay quien piensa que las infraestructuras deben ser pagadas por los usuarios y no por todos los ciudadanos vía impuestos. ¿Abrirá el Gobierno ese debate?

Yo creo que debemos tener claro que la prioridad para el Gobierno es la cohesión social y territorial. En la medida en que se le exija una rentabilidad económica a una infraestructura, dejaremos sin comunicaciones a la mitad del territorio español.

Hay muchas conexiones que no son rentables desde el punto de vista económico, es decir, que no tienen la demanda suficiente, pero nuestra responsabilidad es conectar al territorio y darle esa oportunidad a toda la población. Nosotros no diseñamos infraestructuras desde el punto de vista de su rentabilidad, sino que damos respuesta a la necesidad de vertebración.

El efecto del AVE en el entorno de Madrid es evidente. Como ya las distancias son muy parecidas en tiempos, la gente preferirá vivir a 35 minutos de Madrid, pero en Guadalajara, y así damos una oportunidad a Madrid, que no se congestiona y también a ese entorno que de otra manera, sin el AVE, no hubiera tenido ningún tipo de desarrollo. Otra cosa es cuando se plantean demandas porque la mayor actividad económica supone una congestión a esa infraestructura; a eso hay que darle una solución también, ¿no?

Inversión territorial. 'De lo que se trata es de vertebrar todo el país'

Cada año en la negociación presupuestaria las comunidades se fijan como prioridad aumentar el gasto en infraestructuras, convencidas de que las regiones donde más se invierta serán las más desarrolladas. Sin embargo, usted defiende que ése no debe ser el debate. ¿Es posible cambiar esa percepción?

Desde luego es una idea equivocada. Creo que con un ejemplo se ve muy claro. Los mayores efectos del túnel de Guadarrama, que se realiza entre Madrid y Segovia, los van a disfrutar en el norte del país. Si queremos tener un AVE que funcione hasta Galicia, no podemos despreciar la inversión que se realice en Castilla y León. Los técnicos dicen que muchas veces una inversión se desborda de los límites donde se ha llevado a cabo y produce muchos más efectos en los territorios donde no se ha ejecutado. Es el caso de Barajas. Muchas provincias han pedido que se amplíen sus aeropuertos porque querían más vuelos, pero la cuestión era que había que ampliar los aeropuertos de origen para que puedan salir más conexiones hacia allí. Todo esto se entenderá con el tiempo. Ahora estamos pasando un sarampión de territorios cerrados con unos planteamientos que no nos llevan a ningún sitio, porque avanzar en las comunicaciones del país mejora las posibilidades de todas y cada una de las zonas del país. Y eso es vertebración territorial y cohesión social. De lo que se trata es de comunicar a las personas y reducir los tiempos, que es la unidad en la que ahora se mide.

Hasta tal punto son importantes las infraestructuras que han merecido capítulo propio en la negociación de la reforma del Estatuto de Cataluña. ¿Qué opinión le merecen las reivindicaciones del tripartito?

A mí todas las opiniones me parecen muy respetables. Hay un planteamiento de las regiones de defensa del territorio de su comunidad que me parece respetable y defendible, y después quién vela por la cohesión territorial y el país como un todo también desde el punto de vista de las infraestructuras. En carreteras constantemente estamos llegando a acuerdos para transferir infraestructuras, en ferrocarril hemos suscrito recientemente un convenio con Cataluña. Pero es cierto que sobre otras infraestructuras las decisiones que se tomen afectan a todo el país, por lo que no pueden ser transferidas.

Madrid. 'Si Esperanza Aguirre quiere enredar, conmigo lo tiene difícil'

¿Cómo afecta a los proyectos pendientes las relaciones que mantiene con la Comunidad de Madrid?

Yo creo que a la que le va a perjudicar más políticamente es a Esperanza Aguirre. Hacer méritos a base de la confrontación y de decir que se va a hacer lo que otro tiene que hacer porque no piensa hacer nada, y no hacer lo que por propia competencia tiene que hacer y es básico como el metro a Barajas, es algo por lo que los ciudadanos le van a pasar factura. Los tribunales nos han dado la razón de que la competencia de la R1 y la M-50 es del Ministerio de Fomento y por ello estamos trabajando en esas dos alternativas viarias que se van a hacer. El problema es que primero debe saber lo que quiere, a no ser que lo que quiera sea enredar; y si quiere enredar, conmigo lo va a tener difícil, porque yo llevo siempre el camino bastante claro, y entonces lo que se va a ver es que lo que quiere es enredar. Yo ya le he ofrecido la transferencia de la M-40, pero de eso no quiere hablar.

¿En qué situación se encuentra la Operación Chamartín?

Cuando llegué me encontré con una situación que beneficiaba a todos menos a los ciudadanos, a la Hacienda pública, el Tesoro y la caja de todos. Lo que obteníamos por los terrenos era menos de lo que nos costaba la operación ferroviaria. Era una operación de especulación. Y yo me comprometí a que cuando se cubriera el coste de la operación ferroviaria y se incrementara el número de viviendas sociales previstas, entonces se autorizaría la operación y estamos bastante próximos a cerrar el acuerdo.

¿Cómo evitará que se repitan casos como Mintra y Madrid Calle 30, que nacieron con la filosofía de no incrementar el déficit y al final debieron computar como empresas públicas?

Con profesionalidad, porque nacieron con filosofía, pero sin conocimiento. La inversión en infraestructuras es muy elevada y se recupera a lo largo del tiempo. Entonces, tenemos que buscar fórmulas de financiación que también se vayan adaptando a la vida útil de la infraestructura. Nosotros no vamos a intentar engañar a nadie, porque además eso da credibilidad y sí vamos a convencer con argumentos. æpermil;sa es la manera de cumplir con Eurostat y no llevarnos sorpresas desagradables como le pasó a Madrid.

Aeropuertos. 'Habrá participación en la gestión de AENA'

Culminadas las obras de ampliación de los dos grandes aeropuertos del país, ahora lo que más interesa es conocer qué va a ocurrir con la gestión del ente Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

Nosotros le vamos a dar participación en la gestión a los ayuntamientos, las cámaras de comercio, las comunidades autónomas y también a la iniciativa privada.

Lo que está claro es que habrá aeropuertos de interés general, donde el control de las decisiones será del Gobierno central porque esas decisiones afectan no sólo al territorio donde está ubicado ese aeropuerto sino al conjunto del país.

Nosotros siempre hemos estado abiertos a la participación en la gestión de los aeropuertos. La fórmula mediante la cual se podrá llevar a cabo está muy avanzada y lo que espero es que se le pueda dar luz verde lo antes posible.

Yo creo que es bueno que existan toda clase de planteamientos, pero siempre tiene que haber una visión que contemple los intereses de todo el país. Porque hay varias clases de aeropuertos.

Están los grandes aeródromos, que distribuyen todos los tráficos al resto del país y luego otros con grandes flujos internacionales, pero de carácter eminentemente turístico, y otros ya plenamente metropolitanos.

Hay otra serie de aeropuertos eminentemente locales sobre los que ya se ha realizado alguna oferta concreta para que sea transferido.

Lo que está claro es que siempre tiene que haber alguien que tome las decisiones y según el papel que juegue el aeropuerto, éstas serán autonómicas, locales o nacionales.