La autopista sin destino de OHL trata de esquivar el letargo

No hay transporte en metro, no hay línea de autobuses desde Madrid a la nueva terminal del aeropuerto de Barajas que, de hecho, ni siquiera está en servicio. Pero sí está funcionando la autopista que lleva al nuevo edificio desde el 16 de junio del año pasado, hace ya más de seis meses. Aún sigue siendo la única conexión existente con la llamada T-4 y tiene el dudoso honor de ser la única autopista de peaje sin destino de todo el territorio nacional.

La causa de que esté antes la carretera que el nuevo Barajas -diseñado por los arquitectos Antonio Lamela y Richard Rogers- se explica por los continuos retrasos impuestos para la apertura de la terminal, lo que no impidió al ex presidente José María Aznar inaugurarla antes de las últimas elecciones pero sin abrirla. El parón que se suele producir con los cambios de Gobierno también ha influido, apuntan fuentes del sector.

Con la obra entregada en plazo, el grupo de construcción y servicios OHL se vio en junio en la tesitura de tener que insuflar actividad a la infraestructura previendo que al menos durante medio año la ampliación del aeropuerto estaría aún cerrada.

Así que se inventó un gancho: la nueva autopista M-12 es 'el camino más corto' y 'sin retenciones' entre la A1 que une Madrid y Burgos y la circunvalación M-40 en la zona norte. Así rezan los folletos de promoción y la página web (www.ejeaeropuerto.com). Este cambio supuso cambiar radicalmente la campaña de promoción prevista desde el principio que se reforzará cuando entre en servicio la T-4.

Meses después de ponerlo en práctica, este periódico pudo comprobar que el reclamo parece funcionar razonablemente. Al menos a primeras horas de la mañana. Los datos lo avalan, según OHL. 'Unos 25.000 vehículos al día pasan por la autopista', explica Julián Núñez, presidente de Eje Aeropuerto (el nombre empresarial de la M-12) y de OHL Brasil que acaba de dejar el puesto de primer ejecutivo en OHL Concesiones. Mientras, la media mensual de intensidad diaria, IMD, que utiliza el sector como medida de referencia baja a 11.000. Pero incluso esta cifra es mayor que uno de los ejemplos de estreno menos exitosos: la autopista Radial 2 (que va en paralelo a la A-2 Madrid-Barcelona en la comunidad madrileña) tenía 8.000 vehículos un año después de su puesta en marcha.

Este arranque ha sido posible en gran medida porque el Eje Aeropuerto es algo más que la conexión con la nueva terminal. El contrato exigía construir vías complementarias. La más importante es otra autopista (la M-13) que une las actuales terminales con la nueva y se presenta como la alternativa gratis al pago de peaje aunque obliga a un rodeo de unos cuatro kilómetros. A esto se une la mejora de los accesos sur al aeropuerto, una vía de servicio de la carretera Madrid-Barcelona y la ampliación de la autovía M-11, la principal entrada actual a Barajas. Por estos tramos circulan los actuales clientes de OHL en esta infraestructura.

De momento, sólo en torno al 19% de ellos pasa por los trazados que exigen un peaje. Cuesta 1,50 euros para vehículos ligeros y 1,90 para pesados. Esto supone cada mes 214.000 euros con el tráfico actual. Lejos de la astronómica cifra de inversión que ha tenido que afrontar OHL: 382 millones, de los que 125 millones se han destinado a actuaciones libres de peaje.

El margen para subir precios no existe. El grupo 'no puede subir las tarifas, porque están reguladas', explica Roberto Hombrados, director de explotación de la autopista Eje Aeropuerto. Así que para hacerla rentable la empresa no tiene otra opción que estimular al máximo su uso. Darla a conocer ha sido objetivo prioritario.

El filón de pasajeros que van en taxi

En tres semanas, habrá un vuelco. O al menos eso esperan en OHL. Desde el mismo día en que el nuevo edificio de Barajas empiece a recibir a los pasajeros de Iberia y sus aliadas (British Airways y American Airlines, entre otras) 'habrá un cambio radical y los conductores que pagarán peaje pasarán fácilmente al 30% del total', señala Julián Núñez.

Todo está medido. Hay un volumen de viajeros que pagará peaje: los que van en taxi a Barajas, que, según las estadísticas de movilidad, suponen casi el 50% del total. 'De ellos un alto porcentaje va en viaje de trabajo y utilizará el acceso de pago porque es más rápido', apunta el ejecutivo. A esto hay que unir un porcentaje indeterminado, pero menor, de los que usa su propio vehículo. Mientras, el 20% que suele ir en metro no tendrá conexión con la nueva terminal hasta el próximo año.

Para facilitar un mayor tráfico, OHL ya ha previsto una campaña de promoción dirigida a los taxistas a los que ofrecerán gratis en principio el dispositivo Vía T para poder pasar por el peaje a la T-4 sin parar, como explica Esther Ayuso, del departamento de control de gestión en la autopista.

A que la vía se use más ayudará sin duda la nueva Ciudad de la Justicia que se construirá en un terreno cercano. De momento, ya son usuarios varias estrellas del Real Madrid que entrenan en Valdebebas, justo al lado.

Esperado despegue

Cuando la nueva terminal de Barajas se ponga en servicio el próximo día 5 de febrero, si no hay más retrasos, OHL confía en que la autopista Eje Aeropuerto triplique el número de vehículos que utilizan la vía. Ahora la usan unos 25.000 coches a diario.

Una rentabilidad del 7% en un proyecto a 25 años

Es más rentable para una empresa concesionaria que la autopista sea de peaje directo en vez de otros métodos (como el peaje en sombra que supone recibir un canon anual según el tráfico). Eso es lo usual. Sin embargo, sea cual sea el método para financiar estas infraestructuras, el de las autopistas es un negocio en el que la rentabilidad necesita tiempo. En el caso de la Autopista Eje Aeropuerto, 'en 19 ó 20 años recuperaremos la mitad de lo invertido', explica Julián Núñez, presidente de la Autopista Eje Aeropuerto y presidente de OHL Brasil. El grupo ha gastado 382 millones. Este experto se lamente del hecho de que esta concesión tiene una vida corta, de 25 años con uno más de prórroga (es en los últimos años cuando se hace rentable). La rentabilidad rondará el 7%, al nivel de otras vías de peaje.En las autopistas, depende siempre del tráfico. En la circunvalación M-45 de Madrid, las concesionarias recobraron en tres años casi la mitad de lo invertido, pero era un experimento de peaje en sombra que Madrid no ha repetido en términos tan generosos para las empresas.