El AVE más lento de España
Un cierto sinsentido se ha instalado en la construcción y puesta en servicio de la red de alta velocidad española, que hoy tiene una longitud de 1.000 kilómetros y tres líneas en explotación. El primer AVE entre Madrid y Sevilla, inaugurado en 1992, es con diferencia el más rápido con registros medios por encima de 200 kilómetros por hora.
La segunda línea veloz entre Madrid y Lleida fue puesta en servicio en 2003. Problemas en el sistema de seguridad la condenan, por ahora, a circular a 150 km/h de media.
El pasado 15 de noviembre se puso en marcha la tercera línea entre Madrid y Toledo. Al menos en su arranque, se ha convertido en el AVE más lento de España. Los trenes emplean 35 minutos en un recorrido de 75 km, con una velocidad media de 128 km/h.
La compañía justifica la lentitud del AVE a Toledo por prudencia al comenzar la explotación de una nueva línea
Para cargar con la culpa de la lentitud del AVE Madrid-Lleida existe un responsable en el sistema de señalización ERTMS. Además se vislumbra una fecha el próximo enero para incrementar la velocidad máxima a 250 km/h.
La parsimonia del nuevo servicio a Toledo es menos explicable. De los 75 km del recorrido, 53,7 entre la estación de Atocha y La Sagra son compartidos con el AVE más rápido; el Madrid-Sevilla. En esta línea, el trayecto de 190 km entre Madrid-Atocha, La Sagra y Ciudad Real se realiza con los mismos trenes, los AVE 104, que el servicio de Toledo. Pero mientras el primero logra una velocidad media de 228 km/h, el segundo se queda atascado en 128 km/h. Los 21,4 km de nueva construcción entre La Sagra y Toledo están habilitados para circulaciones a 220 km/h, excepto en dos tramos que suman unos cuatro kilómetros. En ellos la velocidad debe reducirse a 165 y a 140 km/h respectivamente. Los trenes AVE 104, fabricadas por Alstom y CAF, están homologados para velocidades de 250 km/h.
Fuentes de Renfe han asegurado que la elección de un tiempo de viaje de 35 minutos para el arranque de la línea entre Madrid y Toledo se debe a la política de la compañía de aplicar estrictos criterios de prudencia hasta que se consiga la maduración de la explotación de la infraestructura.
En este sentido, la compañía afirma que todavía se mantienen actuaciones de adecuación en los tramos de la línea recién construidos. La política de prudencia, según las fuentes citadas, no es incompatible con la mejora paulatina de los tiempos de viaje.
El incuestionable éxito conseguido en los 15 años de explotación de la primera línea del AVE, cuya velocidad media ente Madrid y Sevilla es de 208 km/h, todavía no ha podido ser contagiada a las otras infraestructuras inauguradas.
La lentitud con la que avanzan las obras de tendido de la líneas y los problemas que han impedido, hasta la fecha, que los trenes alcancen las velocidades máximas para las que están homologados, tienen buena parte de responsabilidad en esta pérdida de imagen.
Sin embargo, son ya 15 ciudades pequeñas y medianas las que se benefician de la mejora de los estándares de explotación ferroviaria y de los tiempos de viaje que incorpora la red AVE. Este reparto democrático de los beneficios de la alta velocidad supone, con toda seguridad, una de las mejores aportaciones españolas a esta eficiente y moderna forma de transporte.
Renfe, en sus trece años de experiencia en alta velocidad, ha huido del ejemplo de otras administraciones ferroviarias europeas que han dedicado las líneas AVE a unir únicamente grandes centros de población.
La compañía española ha diseñado y está introduciendo trenes de diversas prestaciones para hacer más racional la explotación de los servicios AVE entre núcleos de baja densidad de población. En esta estrategia es también razonable que aplique distintos modelos tarifarios según el tipo tráfico. Lo que no parece de recibo es que cada nuevo tren de alta velocidad sea más lento que su predecesor.