Infraestructuras

Fomento sacará a concurso la renovación de las autovías más antiguas

Fomento ultima el proyecto para renovar y conservar casi 1.500 kilómetros de las autovías más antiguas. Para ello sacará a concurso al mercado el mantenimiento completo de la vía (remozado, ampliaciones, señalización y gestión de tráfico) con una fórmula que evite que su coste eleve el déficit. La gestión no contiene el cobro de peajes por uso.

Este nuevo mecanismo de financiación para mantener a raya el déficit público es una especie de peaje en sombra no determinado por el volumen de tráfico. La Administración licitará la remodelación y conservación de un tramo concreto y las empresas adjudicatarias cobrarán por sus trabajos, pero sin tener una cantidad mínima anual garantizada, ya que según sea el resultado de la obra obtendrán más o menos dinero. La operación afecta a tramos de las autovías de primera generación (un total de 1.450 kilómetros), que unen Madrid con Irún, Barcelona, Valencia, Andalucía y Extremadura.

'El contrato no establecerá pagos mínimos, cuestión por la que Bruselas denegó la consideración de empresa de mercado a Madrid Calle 30, sino que fijará horquillas en función de elementos como el tiempo de respuesta ante un accidente o el grado de satisfacción del usuario de la vía', añaden fuentes del sector. 'Se trata de una variedad de peaje en sombra más sofisticado', según fuentes conocedoras del modelo a aplicar.

El peaje en sombra supone que una administración, y no el usuario, paga al concesionario por la prestación de un servicio o la realización de una obra en función de unos parámetros predeterminados. En España se ha utilizado hasta ahora para construir nuevas autovías y se paga a los concesionarios según sean sus tráficos, lo que permite diluir el coste de la obra en los años que dura la concesión.

El plan estaba pendiente desde 1999 por las dudas que planteaba su financiación

El proyecto contempla además que las adjudicatarias puedan en un futuro incluso gestionar los flujos de tráfico y ser ellas, y no la Dirección General de Tráfico, quienes decidan qué carriles se cortan o duplican en una operación salida para paliar los atascos.

A punto de decidir qué tramos se sacan a concurso primero, lo que ya se ha decidido es que en los pliegos de condiciones de esos contratos se van a introducir nuevos parámetros de calidad y seguridad que hasta ahora no se habían utilizado, para determinar el precio. Este proyecto está pendiente desde 1999, con Rafael Arias Salgado como ministro de Fomento, y su inversión podría alcanzar los 2.500 millones de euros.

La financiación de infraestructuras ha pasado en los últimos años por distintos modelos. Primero fue el sistema concesional puro; después el de abono total del precio, conocido como modelo alemán; a continuación se ensayó el peaje en sombra. Ahora, la renovación de estos 1.450 kilómetros de autovías se ha optado por un modelo mixto, que contiene aspectos de esos sistemas anteriores.

Todos los modelos de financiación citados tienen en común un objetivo: mantener el ritmo inversor en infraestructuras y eludir las severas normas de Bruselas sobre qué sí y qué no computa como déficit de las administraciones. Sin embargo, no se había utilizado para reformar infraestructuras ya existentes, donde no hay riesgo de demanda, puesto que se conoce cuántos coches pasan por la vía.

Bruselas ya puso pegas al uso del peaje en sombra en esta iniciativa porque las vías resultantes eran casi autovías nuevas y no observaba riesgo alguno para los concesionarios. Ahora, parece haberse resuelto ese escollo, lo que facilita que las primeras licitaciones se lleven a efecto el próximo año.

æpermil;ste ha sido un proyecto que más que por el volumen de inversión (entre 1.800 y 2.500 millones), se ha retrasado en sucesivas ocasiones por los problemas que ha planteado su financiación. Ahora, casi siete años después, responsables de Fomento y Hacienda han encontrado el sistema para comenzar su licitación en 2006, tal y como anunció recientemente Magdalena Álvarez.

El ejemplo del AVE a Perpiñán

La subsecretaria del Ministerio de Fomento, Encarnación Vivancos, explicó ayer que una de las fórmulas que está manejando el Gobierno para atraer al capital privado en los proyectos de construcción de los nuevos corredores ferroviarios de alta velocidad es reeditar, siempre que se pueda, el sistema empleado en la conexión Figueres-Perpiñán.

En este proyecto la construcción corre a cargo del consorcio TP Ferro, integrado por ACS, que después también explotará el tráfico de la línea. Y es que las empresas del sector recuerdan que, mientras que la explotación de los tráficos de un corredor ferroviario de altas prestaciones sí da margen para obtener rentabilidad a medio y largo plazo, nunca se recupera la inversión realizada en su construcción. Vivancos participó ayer en la inauguración de una jornada técnica sobre el sector del ferrocarril en España organizada por la patronal Seopan, la asociación de fabricantes de bienes de equipo Sercobe, el Icex y la patronal de empresas de ingeniería Tecniberia-Asince. La subsecretaria de Fomento explicó que entre los proyectos ferroviarios susceptibles de promoverse a partir de ese esquema inversor se encuentra el corredor ferroviario para tráfico de mercancías entre Algeciras y la frontera francesa propuesto por CEOE e integrado en el plan de infraestructuras del ministerio.

Vivancos confirmó que la nueva Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transportes Terrestres estará ya oficialmente constituida en la primera quincena de noviembre, nacerá con recursos propios de 900 millones de euros y un presupuesto inversor de 1.238 millones para el periodo 2006-2009, del que el próximo año ya está programado ejecutar 205 millones. El objetivo con el que nace esta nueva empresa pública es canalizar proyectos de construcción de infraestructuras viarias y ferroviarias con financiación público-privada, es decir, con la premisa de no generar más déficit público.