Las tuneladoras abren en dos el Guadarrama y despejan el camino a la Alta Velocidad hacia el noroeste

Fomento ha celebrado hoy una ceremonia durante la que se ha producido la unión de las dos secciones del túnel ferroviario del Guadarrama, dos tubos de más de 28 kilómetros de longitud cada uno, entre Madrid y Segovia, y por los que circularán trenes de alta velocidad a más de 300 Km/h a partir de 2007. La imagen de la tuneladora saliendo al encuentro de políticos y periodistas en mitad de la montaña se convierte así en el símbolo de la que ya es, por derecho propio, la obra de ingeniería civil más grande jamás en España.

Con el ¢cale¢ de hoy, el término con el que los ingenieros se refieren al ataque final que conecta las dos bocas de un túnel, que ha estado presidido por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se elimina de un plumazo la división entre las dos mesetas, y empieza la reestructuración de las infraestructuras ferroviarias de todo el cuadrante noroeste de la Península.

Tras el encuentro entre la primera de las bocas norte y sur, el doble túnel de Guadarrama, con sus 28 kilómetros de longitud, es ya el quinto más largo del mundo. Dentro de un año, si se cumplen las previsiones, y tras las obras de instalación de vía, electrificación, de los sistemas de seguridad y la señalización, será también el primer túnel de alta velocidad del mundo que permitirá la circulación de trenes a velocidades superiores a los 300 Km/h.

Su escala no demuestra sólo un triunfo de la construcción civil española. Más allá de los datos fríos, esta obra cambiará por completo la estructura de los transportes en todo el noroeste de la península Ibérica, incluida la conexión con el sur de Francia. La Unión Europea, convencida de su utilidad, la incluyó de hecho entre sus 14 proyectos prioritarios de infraestructura, y la financia a través del Fondo de Cohesión, con el 73,3% de su presupuesto, que suma un total de 1.128 millones de euros.

Una división histórica

El desarrollo de las infraestructuras viarias en España ha estado siempre condicionado por la primera característica de su paisaje: las montañas. Aunque dominada por extensas planicies en el centro, la península ibérica está divida entre norte y sur por el sistema central, y toda la periferia está a su vez rodeada por otras cordilleras montañosas, que han obstaculizado históricamente el trazado de las carreteras y las vías férreas.

Con una altura máxima de 2.428 metros en la cumbre de Peñalara, la Sierra del Guadarrama, una de las secciones en las que se divide el Sistema Central, se interpone en el camino directo entre Madrid y todo el norte de España. Hasta ahora, la línea Madrid-Irún cubre el trayecto hasta Valladolid en más de 250 Km, dando un gran rodeo a través de Ávila, para salvar el macizo por su parte más suave.

Eso hace que todos los trenes que se dirigen hacia el norte de España tarden en cubrir la distancia entre la capital de España y la de Castilla y León 2h y 30min, en el mejor de los casos. Los automóviles, a través de la autopista AP-6 y la N-601, son capaces de hacer ese mismo trayecto en menos de dos horas, gracias a los túneles de carretera (de unos 3 Km de longitud).

Pero cuando el túnel para trenes de alta velocidad se abra, el cambio será radical: Madrid estará a sólo 50 minutos de distancia de Valladolid, y a poco más de 20 de Segovia. La apertura de la nueva vía permitirá, además, liberar la vía antigua para un tráfico de mercancías ya muy saturado, y que entrará previsiblemente en auge tras el proceso de liberalización del ferrocarril ya iniciado en España.

Se pasará así una página histórica del ferrocarril en España, ya que la conexión con Valladolid no justifica por sí sola la construcción de los túneles, sino que es sólo el primer paso para la extensión por todo el cuadrante noroeste de la Alta Velocidad, hasta Galicia, Asturias, Cantabria, el País Vasco y finalmente, la conexión con el suroeste francés.

Un túnel diseñado para alcanzar los 350 Km/h

Aunque el camino para la construcción de estos túneles se inició ya en 1994, las obras de la variante ferroviaria del Guadarrama no comenzaron hasta el periodo comprendido entre septiembre de 2002 y enero de 2003. La obra ha consistido en la perforación de dos tubos gemelos de 8,5 metros de diámetro interior (unos 52 m2 de sección), separados por 30 metros entre sus ejes y 28.377 metros de longitud.Como parte de las obras de perforación, se construirán galerías de interconexión cada 250 metros, y en la mitad se construirá una gran sala longitudinal, paralela a ambos túneles, con una anchura de 5 metros, y 500 de longitud, que funcionará como refugio autónomo en caso de accidente. La ventilación se realiza mediante una sala en cada una de las salidas, norte y sur. En cada una de estas estaciones se alojan tres ventiladores reversibles, que permiten controlar la circulación de aire, especialmente en el caso de incendio, extrayendo el humo e insuflando aire sano en el otro túnel.Todo el diseño, incluida la planta del túnel, se ha hecho con la intención de que los trenes puedan alcanzar velocidades de 350 Km/h, y el ancho de vía será el estándar europeo (1.435 mm), que está siendo instalado en todas las obras nuevas de ferrocarriles en España, y la electrificación será de 25 Kv (50Hz). También se instalará el sistema de señalización ERTMS, actualmente en pruebas en la línea Madrid-Lérida.

Perforando 16 metros de roca cada día

El extraordinario rendimiento de las máquinas tuneladoras (TBMs) ha marcado varios récords para la excavación en roca: 971 metros excavados en 30 días, y 64 metros horadados en sólo 24 horas. Los altos rendimientos han permitido alcanzar una media de excavación 15,8 metros al día, con un tiempo aproximado, entre cada avance de la tuneladora, de 25 a 45 minutos. La composición del terreno, en su mayor parte de rocas duras, fue determinante para que se optase desde un primer momento por utilizar para la perforación con TBMs de doble escudo, y por atacar la montaña desde 4 puntos, en lugar de sólo dos, para acortar a la mitad los plazos de ejecución.El escudo delantero alberga la cabeza, de 9,5 metros de diámetro, que gira armada con decenas de cortadores, recambiables desde el interior de la máquina (el desgaste obliga a sustituirlos cada poco tiempo). El escudo trasero se encarga por su parte de proporcionar un punto de apoyo a la parte delantera, mediante los Grippers, unos dispositivos hidráulicos laterales, que se fijan contra la roca.El ritmo al que se colocan las dovelas (arcos de hormigón) varía según el terreno. Cuando la roca es dura, los grippers sustentan el empuje principal contra la roca, y la TBM puede seguir colocando dovelas al mismo tiempo que se produce el avance. En roca blanda, por el contrario, el avance se hace contra los anillos de revestimiento, por lo que hay que esperar a que la tuneladora termine un avance para que se retraigan los gatos hidráulicos, y se puedan colocar las dovelas. Después sólo queda rellenar el hueco entre la roca y las dovelas con hormigón.