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Aeronáutica

Airbus España se enfrenta a París y Berlín por el nuevo A350

Airbus España, apoyada por el Gobierno de Madrid, mantiene una dura pugna con sus socios alemanes y franceses en el fabricante europeo para mantener una carga de trabajo del 10% y acceder a trabajos de ingeniería en el avión A350, cuyo desarrollo se lanzó hace dos meses. Alemania y Francia quieren que España vuelva al 5%

Airbus, la empresa europea líder mundial de la aviación civil en la que la sociedad pública española SEPI tiene el 4,2% del capital a través de EADS, ha lanzado el desarrollo de un nuevo avión de largo alcance para más de 300 pasajeros, el Airbus 350, un proyecto que nace para dar la réplica a la aeronave de Boeing 787. La iniciativa ha desencadenado una dura lucha entre las organizaciones nacionales de sus cuatro socios para conseguir una mayor carga de trabajo.

En la disputa, la parte española tiene todas las de perder. En el último proyecto ya presentado de Airbus, el superavión A380, la industria nacional batió un récord al conseguir trabajo por un 10% del total, que contrasta con el 4,2% de su participación accionarial.

En concreto, la antigua CASA y un grupo de 10 empresas nacionales subcontratadas, realiza el cono de cola, los estabilizadores horizontal y vertical, varias piezas del revestimiento de la panza del avión y estructuras de fortalecimiento de las alas.

Ahora los socios mayoritarios de Airbus, especialmente los alemanes y franceses (el Reino Unido permanece al margen de la pelea), mantienen que el 10% español en el A380 'fue excepcional y no consolidable' y exigen que la participación de la antigua CASA en el nuevo aparato no sobrepase el 5%.

La posición española, fuertemente respaldada por el Gobierno de Madrid, va en dirección contraria y es muy beligerante. Airbus y EADS España exigen el mantenimiento del 10% conseguido en el A380. Además reclaman una participación en los trabajos de ingeniería no específica del nuevo aparato A-350, que históricamente ha sido reivindicada por Madrid y que tradicionalmente le ha sido negada.

Las posturas de las partes están muy distantes y los ánimos se han enconado. El director de desarrollo de ingeniería de Airbus, Alan García, un hijo de exilados españoles en Francia, se ha convertido en el principal enemigo de las aspiraciones españolas de participar en el diseño de los aviones europeos. La parte francesa se niega a permitir que la ingeniería no especifica de cualquier aparato (aquella que afecta al conjunto del diseño y no a una de las partes) sea realizada de forma descentralizada fuera del potente centro de desarrollo de Tolouse.

El contencioso con los alemanes se centra en la disputa por la fabricación del cono de cola del nuevo avión, la llamada sección 19. En anteriores modelos esta importante estructura de la aeronave se construía en materiales metálicos, y era asignada a la fabrica alemana de Stade, cerca de Hamburgo. La industria española consiguió que en el superavión A-380 este cono se realizara en fibra de carbono y su construcción fuera adjudicada a la planta de Getafe, cerca de Madrid.

En la negociación sobre el reparto del trabajo del A-350 los alemanes se han cerrado en banda. Aseguran que el cono de cola del A380 es una de las partes que ha causado una mayor desviación del presupuesto de desarrollo inicialmente prevista.

Expertos del sector apuestan por que las tiranteces actuales desemboquen en una solución salomónica. Airbus España quedará con una participación industrial del 7,5% en el A350 y se le asignará algún desarrollo menor en la ingeniería no especifica para acallar una reclamación que ya ha creado demasiadas tiranteces.

Las cifras

10 Es el número de compañías españolas subcontratadas a riesgo en el proyecto del A-380, que aspiran a repetir en el A-350.1.900 Es el precio unitario de catálogo en millones de euros de cada uno de las unidades de superavión Airbus 380.221 Son los millones de facturación anual que traerá a España en A-380 en 2007

Punto a punto

Los nuevos aparatos A-350 y B- 787 que entrarán en operación en el plazo de cuatro o cinco años responden a una filosofía por la cual se cree que los pasajeros en las grandes rutas demandan vuelos directos, punto a punto, y sin molestas escalas.

Europa no se quiere dormir en los laureles

El fulminante lanzamiento del nuevo aparato Airbus 350 en diciembre, cuanto todo parecía suponer que la empresa europea esperaría a saborear el lanzamiento del superavión 380, el más grande de la historia con una capacidad de hasta 800 pasajeros, es una prueba de sus buenos reflejos.La futura aeronave es una respuesta fulminante a la puesta en marcha por su competidor estadounidense Boeing del nuevo aparato B 787, que en poco más de nueve meses ha conseguido una cifra récord de pedidos superior a las 200 unidades.Durante este tiempo, el avión de Airbus 340-300, que compite en el mismo segmento de mercado, más de 300 pasajeros en vuelos intercontinentales sin escalas, ha visto caer dramáticamente su demanda.El fabricante europeo es hoy líder mundial indiscutible de la fabricación de aviones civiles. Pero no quiere dormirse en los laureles como le ocurriera a Boeing durante las dos últimas décadas en que no renovó su familia de aparatos. Ahora en Europa sabe que el gigante estadounidense ha despertado de su letargo.

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