La auditoría revela que la línea AVE a Barcelona tiene graves deficiencias
Una auditoría encargada a KPMG por el ADIF (antes GIF) revela graves deficiencias en la línea del AVE Madrid-Barcelona que afectan a la vía, señalización, toma de energía y telecos. Las soluciones que propone suponen una inversión adicional de 74 millones, a los que hay que sumar una desviación de entre 15 y 65 millones en el presupuesto de dos estaciones. La consultora achaca los defectos a la 'falta de análisis preliminares' y a la 'excesiva rapidez en la ejecución de las obras'.
La dirección de la nueva empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ha conocido en estos días las conclusiones de una auditoria que advierte de graves deficiencias en el diseño, construcción y puesta en servicio de la línea AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa, de la que es propietaria.
Tras haber sufrido reiterados retrasos, la línea se encuentra en servicio comercial desde octubre de 2003 en el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida. Sin embargo, la explotación se realiza con importantes restricciones. La más significativa es la limitación de la velocidad de los trenes a 200 kilómetros por hora. El trazado fue diseñado con unos estándares de máxima exigencia para permitir registros de 350 kilómetros por hora.
Fuentes cercanas al ADIF aseguraron que el consejo de la empresa reunido ayer analizó el contenido de la auditoría. Fuentes oficiales, sin embargo, señalaron que el tema no había sido incluido inicialmente en el orden del día.
Las deficiencias se deben a la falta de análisis preliminares y a la excesiva rapidez en la ejecución
Aún no están operativos los sistemas de detección de objetos en la vía y de viento transversal
Las actuaciones para eliminar las deficiencias suponen un gasto de 74 millones
Duras conclusiones
Las conclusiones del informe son muy duras y constatan deficiencias en la línea que ya habían trascendido a la opinión pública y otras que no se conocían hasta la fecha.
Refiriéndose a los sistemas de telecomunicaciones, seguridad y señalización, KPMG advierte del 'retaso' y 'la alta tasa de averías' del sistema ERTMS, así como de las limitaciones de las comunicaciones GSM-R 'que sólo se encuentra funcional en una de sus capas'.
En lo que respecta al tendido de la plataforma de vía pone de manifiesto 'la inestabilidad potencial' que provoca el 'riesgo de formación de cavidades', la presencia de 'arcillas expandidas' y problemas de diverso tipo que detecta en algunos desmontes, terraplenes, puentes y túneles cuya ubicación cita expresamente.
El informe revela igualmente otros 'riesgos' derivados del retraso en la 'puesta en marcha del sistema de detección de caída de objetos en la vía' o de la falta de estudios sobre las condiciones de estabilidad de los trenes 'cuando los vehículos están sometidos a los efectos del viento transversal'. El auditor expone igualmente sus dudas sobre la estabilidad de la energía de tracción 'cuando se contemple la posibilidad de una explotación de la línea con trenes dobles de 300 toneladas cada tres minutos a 350 kilómetros por hora'.
A lo largo del informe KPMG va desgranando las 'disfunciones que ha detectado en su análisis de la línea. A la vez realiza 'las recomendaciones oportunas para asegurar la durabilidad de las funcionalidades previstas' y cuantifica el coste de cada una de estas actuaciones reparadoras. La suma de las cantidades adicionales asciende a 74, 19 millones de euros.
Desviación
En el informe también se detecta una importante desviación presupuestaria en la construcción de las estaciones de Zaragoza-Delicias y de Guadalajara- Yebes. Para la terminal de Zaragoza estaba previsto un desembolso de 189,5 millones y ha costado finalmente 201,5 millones. Este desfase, además, puede verse multiplicado si prospera una reclamación de las constructoras implicadas en la obra que asciende a 60,6 millones. La desviación en la de Guadalajara es de más de dos millones de euros y su importe definitivo ha ascendido a 12,7 millones de euros.
Los consultores se extrañan del 'dimensionamiento del edificio de viajeros' de la estación de Delicias en Zaragoza que es muy pequeño en relación con los estándares medios de espacio por pasajero en este tipo de instalaciones. Por el contrario el espacio por viajero en los andenes es muy inferior al que habitualmente se asigna.
Fomento
La auditoría fue encargada a la consultora KPMG por el GIF (antecesora del ADIF) a instancias del Ministerio de Fomento el 23 de junio de 2004. La titular de este departamento, Magdalena Álvarez, exigió la realización de este estudio, tras denunciar las deficiencias de la línea de las que responsabilizó a su antecesor Francisco Álvarez Cascos.
La consultora asegura haber realizado en los últimos nueve meses un intenso trabajo de campo con el objetivo contractual que la obligaba a 'revisar y verificar el diseño y la construcción de todos los elementos de infraestructura ferroviaria ejecutada desde el punto de vista de su adecuación a la normal explotación de la línea' según se explica en un documento de conclusiones de la auditoria al que ha tenido acceso este diario.
Los técnicos de KPMG se han aventurado a señalar cuales son la causas que han provocado el cúmulo de deficiencias en la construcción y puesta en servicio de la línea. Señalan dos principales. Primera, 'la falta de análisis preliminares más profundos' en los estudios de diseño de los parámetros de los diferentes elementos que componen el sistema ferroviario. Segundo 'la excesiva rapidez de ejecución de las obras, especialmente en taludes, túneles y viaductos'.
El informe de los auditores ha trascendido a la opinión pública coincidiendo con la puesta en servicio de uno de los trenes más emblemáticos que prestarán servicio en la nueva línea: el AVE S-102, fabricado por Talgo y Bombardier y que es conocido con el sobrenombre de 'el pato'.
A partir de hoy este flamante convoy cuyas especificaciones técnicas le otorgan una capacidad para viajar a 330 kilómetros por hora, realizará cuatro servicios comerciales diarios entre Madrid y Lleida, pero con la velocidad máxima limitada a 200 kilómetros por hora. El tren no correrá a 250 kilómetros por hora hasta el próximo verano.
velocidad Siete motivos para no pasar de 200 km/h
Hasta la fecha se había acusado al sistema de señalización y seguridad ERTMS de ser el único culpable de que en la nueva línea los AVE no pudieran sobrepasar una velocidad modesta como es la de 200 kilómetros por hora que en muchas otras infraestructuras alcanzan fácilmente los trenes convencionales.El informe de auditoria desvela no una, sino siete razones distintas por la cuales las compañías responsables del servicio deben negarse a que el nuevo AVE sobrepase, por ahora, ese registro modesto. La primera es la ya citada de la señalización. Al no estar plenamente disponible el sistema ERTMS, los trenes deben entenderse con un equipo muy antiguo conocido como ASFA. La segunda razón es muy técnica y se refiere a una carencia en la realización de estudios dinámicos de obras de fábrica. En tercer lugar, el consultor pide que no se suba la velocidad sin 'un programa de nivelación de vía para los tramos que lo requieran'. En relación con la catenaria (sistema de toma de energía), KPMG afirma que la explotación exige validar los equipos para los nuevos registros.Advierte también, en quinto lugar, que la autorización de velocidades superiores a 200 km/h 'debe estar subordinada a la puesta en marcha operacional de un sistema de detección de caída de objetos' a la vía. También exige que se tenga en cuenta que no existe una sólida experiencia de explotación del tren a altas velocidades en condiciones de viento transversal. Por ello aconseja que se mantengan las restricciones por seguridad en las zonas sensibles'.Por último KPMG ha detectado que no se han hecho los estudios pertinentes para conocer las consecuencias que puede tener el paso a gran velocidad de los trenes AVE por algunas estaciones en las que no efectúa paradas. El consultor recomienda que se realicen ensayos 'para determinar si la construcción de pantallas protectoras es o no necesaria'.
Madrid-Lleida Demasiados sistemas bajo sospechaplataforma Levantamiento del balasto a 260 km/h
Uno de los defectos de construcción de la línea que han generado una mayor inquietud en el Ministerio de Fomento y en el ADIF, es el efecto de succión del balasto (las piedras que sujetan el carril a la plataforma) cuando en los trenes se han realizado ensayos de vía a velocidades superiores a los 260 kilómetros por hora.El informe explica que este efecto produce el aplastamiento de las piedras por el propio tren, lo que 'provocaría defectos en la geometría de la superficie de los carriles'. KPMG recomienda bajar el nivel del balasto o poner 'faldillas de caucho' a los trenes.
organización ADIF no tiene personal para dirigir la obra
El consultor afirma haber visitado las obras en el tramo entre Lleida y Barcelona y ha sacado la conclusión de que el esquema organizativo del proyecto 'se basa en la dirección de cada subtramo de obra por un director apoyado por asistencias técnicas de geotecnia y obra civil'. De esta observación deduce que 'el GIF (hoy transformado en ADIF) no tiene suficiente personal propio para ocupar estos puestos de director de obra'. Como muestra de la debilidad extrema de la capacidad organizativa de la empresa púbica, afirma que 'ha tenido que contratar su propia asistencia técnica para asegurar el control' de la obra.
Telefonía Pruebas de compatibilidad entre sistemas
Después de muchas vicisitudes la línea AVE de Madrid a Lleida cuenta con una cobertura general para que los usuarios de los trenes puedan utilizar su teléfono móvil. Todavía siguen existiendo zonas de sombra en los túneles. El informe de auditoria detecta una significativa disfunción al señalar que 'por el momento no se ha previsto ninguna interconexión ente las redes del GSM público (el sistema que utilizan los viajeros) y el GSM-R (que es una red de servicio operativo para los ferroviarios). Se recomienda el inicio de una campaña de pruebas para comprobar la compatibilidad entre ambos.
reparaciones Álvarez dice que la solución llegará pronto
La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, aseguró ayer que los problemas detectados en la construcción del AVE Madrid-Lleida 'se subsanarán', por lo que los usuarios pueden estar 'tranquilos', y señaló que solventar estos fallos tendrá un coste superior a los 74 millones de euros.'La auditoría ha señalado una serie de deficiencias en la construcción que se subsanarán, pero que suponen una adicionalidad y, nuevamente, poner recursos' para un proyecto que fue inaugurado 'hace mucho tiempo por el gobierno del PP y que es un sucedáneo de AVE', precisó. Ante esta situación, explicó que 'lo primero que hicimos fue encargar una auditoría técnica para que nos señalara dónde estaban los defectos en la construcción, además de los que ya conocíamos', como los relativos a los trenes, que provocó que 'se llevaran los deSevilla, porque no estaban homologados los específicos para esalínea'.