Los nuevos ave españoles comienzan a rodar
El próximo sábado, la alta velocidad ferroviaria española estrena su segunda generación de AVE. Después de un largo proceso cuajado de incidencias y de retrasos, por fin comenzará su servicio comercial en la línea entre Madrid y Lleida un tren fabricado en España por la empresa española Talgo y por la multinacional canadiense Bombardier, con importantes aportaciones de tecnología nacional.
En una primera fase, los clientes apenas van a notar las ventajas del AVE S-102, popularmente conocido como el pato, que anuncia una auténtica revolución en relación a sus antecesores de primera generación. No sólo su velocidad es muy superior. También son más sofisticados y modernos sus sistemas de explotación, de seguridad y de confort para el pasajero.
El estreno del sábado es continuación de otro que se produjo en la última semana de diciembre con la puesta en servicio entre Madrid-Puerto Llano y Córdoba-Sevilla de los 20 trenes lanzaderas S-104, fabricados por Alstom en España con participación decisiva de la empresa vasca CAF y de los talleres de Renfe.
Tras el estreno del AVE de Talgo y Bombardier se pondrá en la vía el tren de doble ancho con tecnología de CAF
El número de servicios que realizarán los nuevos trenes de Talgo-Bombardier entre Madrid y Lleida no va a ser modificado en relación a los que hasta hoy y desde hace año y medio se realizan utilizando dos trenes AVE convencionales de primera generación fabricados por Alstom: cuatro al día en cada sentido, a los que hay que sumar los viajes que realizan los trenes Altaria hasta Barcelona. Renfe asegura que se incorporarán nuevas frecuencias cuando la demanda lo justifique.
Además, el nuevo y flamante AVE, diseñado para correr a 330 kilómetros por hora, en esta primera fase no podrá sobrepasar los 200, tanto por las limitaciones de los sistemas de seguridad de la línea, como por las autorizaciones que ha conseguido en su proceso de homologación, ya que se trata de un tren completamente nuevo.
La compañía ferroviaria ha recibido ya las 16 unidades que adjudicó en el contrato del año 2001 a la compañía propiedad de la familia Oriol. A pesar de que la flota es muy amplia para el número de servicios que hoy se realizan, Renfe ha decidido que a partir del día 26 de febrero la totalidad de las unidades participará en la explotación.
Los trenes se dedicarán también de forma intensiva a proseguir los trabajos de homologación para conseguir la autorización para aumentar su velocidad punta. El próximo objetivo serán los 250 kilómetros por hora, posteriormente se trabajará sobre registros de 280 y finalmente se subirá a 300 kilómetros por hora, cuando el sistema de seguridad y señalización ERTMS (nivel uno) esté disponible.
Las dificultades que se han presentado en la puesta en servicio de la línea AVE entre Madrid y Lleida, y los retrasos acumulados, no pueden ensombrecer el evidente logro que supone para la industria ferroviaria nacional la inminente entrada en servicio el sábado que viene del nuevo material rodante, cuyo diseño, desarrollo y construcción cuenta con un importante protagonismo de la tecnología española.
Tras la puesta en servicio de las lanzaderas de Alstom y CAF y del AVE de Talgo y Bombardier, en una fecha de este primer semestre aún no fijada, saltará también a la vía otro tren diseñado y fabricado íntegramente en España. Se trata de las 12 unidades ATPRD de cambio de ancho de ejes para 250 kilómetros por hora cuya tecnología conocida como Brava es un logro de la empresa vasca CAF. Teniendo en cuenta que en la línea Madrid-Sevilla toda la tecnología utilizada era alemana y francesa, las empresas de trenes españolas pueden levantar la cabeza.
Segunda generación Mucho más que velocidad
Los AVE españoles de segunda generación iban a ser aún más veloces, llegando a 350 kilómetros por hora. Ahora este límite está fijado en 330 km/h.La velocidad es sólo una parte de la nueva explotación. El confort, la seguridad y la comunicación de los nuevos trenes supera con creces al material actual.El sistema de seguridad completamente informatizado, ofrece un seguimiento inteligente y continuo de los controles de los distintos equipos.Accesibilidad. En el S-102, el nivel de la entrada al tren coincide con los andenes.Las butacas son abatibles, giratorias para poderlas orientar en la dirección de la marcha. Tienen reposapiés. La distancia entre los asientos es muy amplia en todas las clases.Atención al cliente con vídeo ambiental y audio individual con selector de canales y mando de volumen de sonido. Paneles de información interiores y exteriores. GPS para ofrecer información continua sobre la ubicación del tren.