Imagen discreta, mecánica explosiva
El M5 será el primero en llegar. BMW tiene previsto llevar a cabo su lanzamiento dentro de un mes. El precio estimado será de 95.000 euros. Es una cifra considerable, sin embargo, lo que encierra la carrocería, en principio muy parecida a la de otros Serie 5 -salvo por el diseño del paragolpes frontal, los pasos de rueda ensanchados con aletines laterales, la zaga con cuatro escapes cromados dos a dos y las llantas de 19 pulgadas-, es la tecnología de un pura sangre de carreras. Y encima es un coche amplio, apto para cinco ocupantes llegado el caso.
El M5 es un automóvil de tracción trasera dotado, eso sí, de un avanzado chasis que garantiza que el torrente energético procedente del motor llegue al asfalto sin acusar desagradables pérdidas de motricidad. No es, desde luego, un coche blando de suspensiones, pero tampoco un vehículo extremadamente radical. Además, suma un diferencial de bloqueo variable -actúa más o menos, en función de la velocidad-, especialmente indicado para salir de curvas rápidas acelerando, sin temor a reacciones bruscas.
En cuanto al motor, se trata de un 5.0 V10 de gasolina que rinde 507 a 7.750 rpm. El par máximo también es descomunal, pues se sitúa en 520 Nm -a 6.100 vueltas-. Con todo, la velocidad máxima se va a 250 km/h, que serían muchos más de no contar con un dispositivo electrónico que la limita. Aún así, en marcha el velocímetro llega a registrar 270 km/h. En cuanto a la aceleración hasta 100 km/h, es de 4,7 segundos.
La fuerza que exhibe es descomunal, aderezada por un fino sonido que invita a descargar adrenalina. Aquí juega también el cambio de marchas automatizado SMG de tercera generación, con modo secuencial y 11 programas de uso. Además, monta un dispositivo llamado MDrive que varía la respuesta del acelerador, el cambio, la dureza de la suspensión y hasta el apoyo lateral de los asientos delanteros para mejorar la condición dinámica.
Jekyl o Hyde, el M5 tolera de igual grado una conducción suave y placentera o un ritmo propio de circuito.
Álter ego
La otra alternativa, que no llegará hasta finales de 2005, es el M6. Basado en el gran cupé de dos puertas lanzado por BMW hace un año, monta la misma mecánica que el M5, y es de tracción posterior. Suma cuatro plazas reales y un cuadro de suspensiones basado en el 645Ci. Hasta lleva un programa electrónico que permite variar la dureza del conjunto
También monta el bloqueo de diferencial activo del M5, mientas que su eje trasero es de aluminio, para aligerar masas en suspensión y ganar efectividad.
Frenos sobredimensionados, llantas de 19 pulgadas y techo de fibra de carbono -junto a materiales termoplásticos y aluminio en diversos puntos de la carrocería- completan un conjunto de 1.710 kilos en vacío -1.830 pesa el M5- que desborda fuerza y capacidad por los cuatro costados. Por cierto, sus prestaciones van en línea con las del M5, como su 'maquillaje' externo e interno.
Tecnología aplicada a la Fórmula 1
El motor de los últimos BMW de la clase M se basa en la tecnología aplicada al mundo de la competición, y más en concreto a la Fórmula 1, donde la marca germana trabaja junto a la escudería Williams. De hecho, sus monoplazas llevan un propulsor que también es de diez cilindros. Algo similar sucede con las soluciones aplicadas al chasis -montan neumáticos 255/40 y 285/35 en los ejes delantero y trasero, respectivamente- o la caja de cambios, ésta accionable a través de la palanca, o bien mediante pulsadores en el volante. Por cierto, los dos BMW tienen frente a sí una dura competencia. El M5 se las ha de ver con el Mercedes E55 AMG, de 476 CV, y pronto con el nuevo Audi RS6, con motor V10 Lamborghini. En cuanto al M6, cuyo precio no bajará de 120.000 euros, rivaliza con vehículos tipo Porsche 911 Turbo, Aston Martin DB9 y Mercedes CL55 AMFG, entre otros.