'El peaje es la alternativa ante la dictadura de la disciplina fiscal'

Pese al esfuerzo que reconoce que ha hecho la Administración por reducir el déficit histórico de infraestructuras de España, considera que las necesidades siguen existiendo y el peaje es la única alternativa al corsé presupuestario

El presidente de Aseta cree que ha llegado el momento de superar el debate peajes sí o peajes no y ser realistas. Además, apela al modelo francés, con el 80% de sus vías de alta capacidad de pago, para no perder de nuevo el tren de la competitividad.

Pregunta. ¿Qué espera del primer presupuesto del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero?

respuesta. Sabemos que el crecimiento medio del gasto será del 6% y nuestro sector va a ser uno de los que tenga un avance más intenso, superior al 9%. El problema que se plantea es que con el aumento que ha habido en el precio de las materias primas en los últimos dos o tres años, con una dotación presupuestaria como la de 2002 ó 2003 se puede construir hoy mucha menos infraestructura, hasta un 40% menos.

Cuanto más se gaste mejor, pero también cuanto mejor se gaste, doblemente positivo. Y en ese sentido hay que aumentar la productividad de las infraestructuras. Por ello, es muy favorable el compromiso de la ministra de aumentar la inversión en conservación. æpermil;se es el tipo de gasto que mejora la productividad de una vía, mucho más, a veces, que construir una carretera nueva.

P. ¿Y cuál ha de ser el papel del peaje en este escenario inversor?

r. Tenemos un problema de conservación de carreteras. Tenemos, por otro lado, un problema de dotación presupuestaria, ya que el Gobierno ha reiterado su compromiso con el equilibrio fiscal. Y tenemos además la imperiosa necesidad de mejorar la competitividad de nuestra economía.

Así las cosas, el peaje es un mecanismo que sirve a las administraciones para liberarlas de la dictadura de la disciplina presupuestaria. La prueba está en que hay muy pocos países que sean tan ricos como para poder construir vías de alta capacidad sin recurrir al peaje y mantener las ya existentes en perfecto estado de conservación. Y alguna de esas naciones, como es el caso de Alemania, ya han anunciado la puesta en marcha de nuevas autopistas de pago. En todos aquellos sectores donde sea posible la aplicación de una tasa, se acabará imponiendo su implantación.

P. Entonces, ¿cree superado a estas alturas el debate sobre si hay que rescatar o no los peajes?

r. El problema generado en España es que como aquí llevan conviviendo desde hace muchos años las autopistas de peaje con las autovías libres de pago, eso ha creado muchas tensiones territoriales. Yo creo que habría que plantearse un modelo armónico que evolucione hacia el modelo europeo, de consolidación de las autopistas. Francia, que tiene una red con el 80% de peajes, y Portugal están aumentando el porcentaje de vías de pago.

æpermil;se es el futuro que vemos, no el de 2005, pero sí a medio plazo. Hay que ser realistas. Si queremos tener carreteras, tiene que ser mediante esta vía porque aún existe una gran necesidad. Pese a que se ha construido mucho en los últimos años, también España ha crecido mucho, por eso seguimos necesitando nuevas infraestructuras.

P. ¿Ese modelo armónico debe basarse en que por cada tramo de peaje exista otro gratuito alternativo?

r. Yo creo que un modelo armónico quiere decir que debería haber igualdad en todo el territorio nacional, en el tratamiento de las vías de alta capacidad. Es decir, que una vía de alta capacidad con un tráfico similar, con una calidad similar, en distintas áreas de España, se debería tender a tener un coste similar. Por otro lado, siempre que exista un peaje, debería haber una alternativa. Pero esto sobre todo por razones de eficiencia del tráfico y no por el argumento de que no hay que obligar a la gente a pagar, algo que no vale para nada. Porque si no es con el peaje, se paga en la calidad del coche o en la pérdida de tiempo. En este tema no se puede hacer demagogia, todos pagamos, o bien vía impuestos, o con peajes. Y además, no debemos olvidar que autopistas de pago sólo se pueden hacer cuando se financien con los tráficos.

P. ¿Es exportable a otras grandes ciudades españolas el modelo de las radiales de Madrid?

r. El caso de Madrid es un tanto peculiar porque en parte es un peaje de acceso a la ciudad. Hay que analizar los tráficos de otras urbes y comprobar su viabilidad. El auténtico debate que tenemos que abordar es si podemos o no sólo con el presupuesto construir y conservar las carreteras que necesitamos.

P. ¿Y hay que descartar definitivamente fórmulas de financiación como el modelo alemán o el peaje en sombra?

r. Nosotros nunca hemos entrado en esa discusión. El peaje en sombra nos parece perfecto, igual que el método alemán. Pero no son más que maneras de distribuir en el tiempo el gasto público.

P. Fomento ha anunciado la revisión de varias normas ¿Qué debe hacer con la Ley de Concesiones?

r. Esa fue una normativa que no aportaba nada nuevo a las concesionarias, porque ya teníamos una. Lo único que hacía era recortar los plazos de concesión y eso perjudica a las empresas. Siempre pensamos que se hizo para otros sectores.

CV

Nombre. José Luis Feito Higueruela edad 52 años, madrileño.Experiencia. Técnico comercial y economista del Estado. Ha sido jefe del departamento de Instituciones Financieras Internacionales del Banco de España, embajador ante la OCDE y consejero de varias empresas, siendo en la actulidad administrador de Ence y miembro de la junta directiva de la patronal CEOE.