'Los navieros españoles no podemos salvar a Izar solos'

El responsable de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, asegura que los armadores nacionales han construido y 'construirán' barcos en España. Dice que la salvación de Izar pasaría por que todos los astilleros europeos hagan causa común ante Bruselas

Tiene claro que los navieros españoles no son los protagonistas de la historia de crisis de los astilleros públicos españoles y casi quiere pasar de puntillas sobre este tema. Manuel Carlier, doctor ingeniero naval y director general de Anave, apuesta porque los astilleros europeos, en vez de denunciarse entre ellos por temas relativos a ayudas públicas, hagan un frente un común ante las autoridades comunitarias, para defender sus tesis y hacer frente a la competencia coreana. Asegura a la vez que los armadores españoles han construido y construirán barcos en España. Para defender esta tesis aporta datos. En 2003 todas y cada de las navieras nacionales a las que se les entregaron buques en 2003 fabricados en el extranjero 'adquirieron, también, alguno el mismo año en astilleros radicados en España'.

Pregunta. ¿Tiene futuro la construcción naval en España y en concreto Izar?

Respuesta. Hay que plantearse si es un problema de construcción naval o de empresa. Nosotros, los armadores, no podemos arreglar solos el problema de Izar. Hay que dejar claro que en condiciones comparables de precio, plazo y especificación, las navieras españolas siempre dan preferencia a la construcción en astilleros nacionales, por razones obvias de proximidad e idioma.

'Los astilleros europeos deben hacer frente común ante Bruselas para defenderse de la competencia asiática'

'Hemos construido en España y seguiremos haciéndolo. Buscamos precios, plazos y especificaciones'

P. En cualquier caso no parece que ahora sea el mejor momento para contratar un barco a Izar...

R. Desde luego ahora no, tal y como está la situación de la empresa. Normalmente las construcciones van ligadas a contratos de fletamento para los buques y hay que tener determinadas garantías.

P. En algunos círculos han lanzado la pelota a su tejado y les han achacado su falta de compromiso con los astilleros españoles, públicos y privados, a la hora de contratar barcos.

R. Queremos quedar al margen de esta discusión. En 2003 un total de 13 buques, la mitad de los que recibieron los navieros españoles, se construyeron en España. Armadores extranjeros que antes construían sus buques en España ahora no lo hacen. Ellos, como nosotros, buscan precio, plazos y especificaciones. Los costes de capital son muy importantes y no se pueden adquirir buques fuera de mercado.

P. En estos tres últimos años la demanda de construcción naval ha experimentado un crecimiento que no se producía desde hace 17 años y los astilleros públicos españoles no han sabido, o no han podido, aprovechar esta oportunidad...

R. Puede ser que los barcos que fabrican sólo tienen cabida en el mercado a un precio razonable. Por ejemplo los petroleros tipo suezmax buques que pueden atravesar el Canal de Suez a máxima carga no es rentable para el armador construirlos en España.

P. ¿Por qué los pequeños y medianos astilleros están capeando el temporal y los grandes, todos bajo la órbita pública, están en crisis?

R. Por tipo de producto y por tipo de cliente que normalmente tienen menor dimensión. Además su estructura puede que sea la adecuada. En los grandes quizá el carácter público no se traduce en una mayor productividad. Por ejemplo Barreras salió de la antigua Astilleros Españoles, se privatizó y ahora tiene futuro.

P. ¿Es conveniente para los armadores contar con construcción naval en sus países de origen?

R. No es imprescindible pero es positivo por lo que se mueve a su alrededor como la industria auxiliar. Noruega y Grecia controlan la mayor flota del mundo y no tienen astilleros de calado.

P. ¿Se puede cambiar el negro panorama de la construcción naval en Europa?

R. Los grandes grupos europeos no se han unido para hacer un frente común ante Bruselas como hicimos lo navieros. Conseguimos, entre otras cuestiones, una mejor fiscalidad, el registro de Canarias, que ha revitalizado a la flota española, y temas relativos a la seguridad social y a las bases de cotización. La política de la Unión en materia de ayudas de Estado es inadecuada para hacer frente a la competencia coreana, por ejemplo. Se deben recuperar estos subsidios. Otra cosa es lo que decida cada Estado en esta materia.

Costes insoportables en los astilleros españoles

Los intermediarios del sector marítimo que operan en España aseguran que los costes que repercuten en el precio de construcción han contribuido al hundimiento de Izar, entre otras razones. También afirman que con la actual estructura de los astilleros públicos y sus productividades es muy difícil trabajar en un mercado dominado por los astilleros coreanos, japoneses y ahora de China. Aseguran que hay armadores nacionales e internacionales que quieren encargar barcos en España 'pero a precios razonables'. La paridad euro-dólar ha agravado la situación 'aunque tampoco antes eran competitivos'. 'En Japón, por ejemplo, trabajan seis días a la semana y pueden terminar un barco en ocho o nueve meses cuando en España los plazos se alargan hasta los 20 o 22 meses'. Ahora el panorama, si cabe, se presenta más sombrío. Izar ha dado el encargo de paralizar todas las ofertas hasta que se resuelva la situación de los astilleros públicos. 'Es mejor así porque nadie va a contratar un barco con la conflictividad que hay', sentencia un broker marítimo.Otro operador, dedicado a la compra y venta de barcos y a nuevas construcciones, afirma que los astilleros públicos no se han aprovechado del tirón en la construcción naval mundial que se ha producido estos últimos años y que ha salvado de la crisis algún que otro fabricante. 'Si no han podido hacerlo en esta coyuntura es difícil que lo hagan después'.El intermediario se pregunta como se pueden salvar los astilleros públicos franceses e italianos y no los españoles.