¿Quo vadis, Izar?

El futuro del sector público de construcción naval está en el alero. La SEPI dará hoy a los sindicatos detalles de las líneas estratégicas del plan de viabilidad para los astilleros que ha realizado el Gobierno. El autor analiza las decisiones ya tomadas sobre Izar

La importancia socioeconómica de la compañía Izar se refleja constatando que dispone de once centros de trabajo distribuidos por buena parte de la geografía peninsular española, que proporciona 11.000 empleos directos y aproximadamente 20.000 indirectos, y que su facturación anual media en el último trienio ha sido del orden de 1.500 millones de euros. Adicionalmente, Izar constituye un soporte básico de nuestra estrategia de defensa, así como un centro empresarial muy activo en investigación y desarrollo (I+D).

Son conocidas sus serias dificultades, y como todo el sector europeo de construcción naval sufre unos costes de producción más altos que las empresas asiáticas, unidos a las prácticas de competencia desleal que éstas realizan.

Al respecto se han anunciado cambios sin develar todavía proyectos concretos por lo que hasta conocer la agenda oculta de Izar, tiene interés comentar algunas decisiones que por sí o a través de Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ha adoptado entretanto el Gobierno.

l Se ha decidido renunciar al posible recurso contra la Resolución del comisario europeo de Competencia, Mario Monti, que ordena la devolución por Izar a la SEPI de 308 millones de euros, tras calificarlos de ayuda incompatible.

Varios motivos hacen la renuncia difícilmente aceptable. Primero, porque la cuestión tratada en el expediente es jurídicamente compleja y dudosa, como evidencian los varios años que ha llevado su conclusión. Segundo, porque no sería la primera vez que el comisario Monti fuese desautorizado por el Tribunal Europeo de Justicia. Tercero, porque no recurriendo se ha santificado la doctrina Monti, escrupulosa con Izar al tiempo que laxa con sus competidores, ignorando la política de precios de la italiana Fincantieri, o los sobreprecios pagados por Gas de France a Chantiers de l' Atlantique, ambas empresas públicas francesas.

Al no recurrir, se ha asumido voluntariamente un lastre para nuestros astilleros, tanto en su vertiente financiera -menores recursos para Izar o lo que quede de ella-, como por lo que tiene de precedente aceptado.

l Se ha solicitado a Bruselas que autorice un aplazamiento del pago para 'evitar la quiebra de Izar', según se ha dicho de forma reiterada.

Con independencia del grosero error de Derecho Mercantil reiteradamente deslizado, dado que un aplazamiento podría, si fuera el caso, evitar una suspensión de pagos, pero nunca una quiebra, lo cierto es que esta decisión también supone lastrar, por los costes financieros del aplazamiento, el futuro de Izar o de sus restos.

l Se ha decidido no ejercer las opciones contractuales existentes con la compañía General Maritime para la construcción de varios buques gaseros.

Los gaseros son un segmento de mercado claramente emergente con un anunciado dinamismo en los próximos años y en el que Izar se encuentra magníficamente posicionada. Por eso resulta extraño que no se hayan aprovechado las instalaciones y la experiencia existentes en Izar, especialmente en el Astillero de Puerto Real salvo que, claro está, se esté diseñando el cierre de las factorías dedicadas a la construcción civil.

l Se ha cesado a la consejera delegada de Izar por exigencia sindical, días después de haberla ratificado expresamente en su puesto.

Lógicamente Izar, como cualquier empresa, necesita el diálogo social, pero la debilidad mostrada al consentir que los sindicatos cesen y nombren ejecutivos será corrosiva tanto para Izar, con su actual dimensión o con ésta reducida, como para la proyectada nueva sociedad. Además, los efectos negativos provocados por esta dejación de responsabilidad pueden desbordar el ámbito de la empresa afectada y salpicar al conjunto de las empresas públicas.

l Se ha aceptado el convenio colectivo impuesto por los sindicatos, que aumenta los costes laborales de Izar en un 7%.

Las empresas en dificultades suelen adoptar medidas de moderación o congelación sindical. Así se hizo en HDW, empresa alemana de construcción naval por cierto, y así se está planteando en la sede de Opel en Alemania, por citar dos ejemplos.

Pues bien, en Izar se ha optado por aumentar un 7% sus ya de por sí elevados costes laborales. Esta decisión perjudica la competitividad futura de Izar, la de la proyectada nueva empresa pública que la suceda total o parcialmente o, en caso de una venta parcial, la de la empresa privada que adquiriese alguna factoría de Izar.

l Se ha constituido una nueva sociedad -de momento limitada- que según se anuncia, heredará parte de las instalaciones y de la actividad de Izar.

Aún se desconoce si la nueva sociedad asumirá exclusivamente la construcción de barcos de guerra, volviendo a la época de empresas públicas de contenido estrictamente militar o si, por el contrario, asumirá también toda o parte de la actividad de construcción naval de carácter civil, lo que según el caso abre la puerta a la venta de parte de la actual Izar.

Al respecto, desde la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales se ha manifestado que existe interés privado por algún astillero de Izar. Si llegase el supuesto, esperemos que Solbes y Martínez Robles hayan aprendido cómo han de hacerse las privatizaciones: publicidad, concurrencia y transparencia en el procedimiento, junto a eficacia social y eficiencia económica en los resultados. Que no vuelvan a las andadas, a las Galerías y a los Intelhorces.