Los gigantes del automóvil han tocado techo
El sector del automóvil en Europa y EE UU mira al este para capear el estancamiento de las ventas. Y, de paso, para vigilar a su enemigo.
Las grandes marcas occidentales mejoraron en 2003 el mal año vivido en 2002. Pero, sin embargo, esta mejoría se produjo gracias a un fortalecimiento del mercado. De hecho, las ventas siguen estancadas en Europa, EE UU y Japón, y sólo el esfuerzo llevado a cabo en recorte de los costes fijos y la aportación del brazo financiero de las compañías, salvaron las cuentas.
Según la agencia de calificación de riesgos Standard & Poor's, las grandes marcas están sufriendo la saturación de los grandes mercados tradicionales, el estancamiento de las ventas -con caídas en los principales mercados-, la agresividad comercial que ha instaurado los descuentos y rebaja la rentabilidad, la profusión de modelos de todo tipo de gamas y el estrechamiento de marcas. 'Las presiones competitivas en la industria europea no podrían ser más duras', asegura el banco de inversión Goldman Sachs en un reciente informe.
Prueba de ello, según la entidad, es el obligado recambio de modelos que llevan a cabo las marcas para evitar el aburrimiento de los consumidores. El ciclo de vida de cada coche se estrecha cada vez más, según Goldman, y estos vacíos entre productos pueden erosionar la cuota de mercado más sólida. El todavía presidente de Mercedes Cars, Jürgen Hubbert, aseguró recientemente en una entrevista con Automotive News que el valor añadido que supone la novedad de un modelo ya dura tan sólo nueve meses.
Estos condicionantes, según S&P, han obligado a las compañías a realizar un notable esfuerzo de reducción de costes y a incrementar la búsqueda de nuevos mercados, como el chino. Las inversiones directas en el sector automovilístico del país asiático oscilan entre 10.000 y 17.500 millones desde 1994. Es más, en los últimos meses, éstas se han acelerado: Volkswagen, el líder del mercado local con una cuota del 35%, anunció en julio una inversión de 1.000 millones de euros. El pasado mes de octubre, Ford decidió destinar otros 1.000 millones, pero de dólares a este mercado.
Sin embargo, no todos los analistas se muestran pesimistas. JP Morgan y Goldman Sachs estiman que las ventas se reactivarán ligeramente este año, en torno a un 2,5% de aquí a 2005 en EE UU, y un 2,1% el próximo año en Europa. Es más, JP Morgan cree que los mercados están 'subestimando la tendencia de los consumidores a poseer más de un coche'. Hace 10 años, cada conductor estadounidense poseía 1,08 coches de media. Hoy en día, esta ratio llega al 1,19 y sigue subiendo a medida que se instaura la costumbre de tener automóviles diferentes para distintos usos (ir al trabajo, disfrutar del ocio, viajar con los niños...).
Como casi siempre, en este aparente declive de buena parte de los grandes fabricantes se dan excepciones. Las grandes marcas japonesas se han mostrado inmunes a los cambios de ciclo. En 2003, estas marcas ganaron 180 puntos básicos de cuota de mercado en Europa, según cálculos de Goldman Sachs, con lo que su pedazo del pastel ha avanzado en un año desde el 14,2% al 16% del total. Todas las compañías, con la sola excepción de Mitsubishi, lograron mejorar su cuota de mercado. En EE UU, Toyota, que ha matriculado 1,85 millones de unidades en 2003 en EEUU piensa llegar este año a 1,9 millones y en 2005 a los dos millones de unidades vendidas. En conjunto, las marcas asiáticas acumularon un avance del 1,7% en el mercado estadounidense, lo que ha llevado a los tres grandes de Detroit a la menor cuota de mercado de toda su historia.
Año de transición
En 2002, la industria europea del automóvil perdió un tercio de sus beneficio, según datos del banco de inversión alemán WestLB. Ford sufría unas pérdidas de 771,6 millones, lo mismo que Fiat. Un año después, la demanda de automóviles ha sufrido un nuevo bajón en los principales mercados (del 1,3% en la UE y la Efta y en la misma medida en EE UU).
Aun así, las grandes marcas han frenado la hemorragia en sus cuentas de resultados sufrida en 2002. De los 10 principales grupos mundiales, apenas cuatro sufrieron rebajas en el beneficio. Y eso que seis de ellos vendieron menos coches el año pasado.
Y así lo intentaron hacer ver la mayor parte de los fabricante en los comunicados de prensa emitidos para difundir sus resultados. El mayor fabricante galo PSA Citroën Peugeot calificó sus cuentas de 'sólidas en un entorno difícil'. Algo parecido al grupo germano-estadounidense DaimlerChrysler, que, aseguró haber logrado 'su objetivo para su negocio en un difícil entorno de mercado'.
Los ingresos procedentes del negocio de automoción, en cualquier caso, siguen sin marchar del todo bien para la mayor parte de las marcas. Volkswagen, el principal fabricante europeo, sufrió una erosión del 57,6% en el resultado, su segunda merma de beneficio consecutiva. Sus ventas decayeron en casi todos los principales mercados, y eso que a finales del ejercicio lanzó la quinta versión del mítico Golf.
Los dos gigantes históricos, los estadounidenses General Motors (que posee las marcas Opel, Cadillac, Buick, Pontiac, Chevrolet, GMC o Saab) y Ford (Ford, Land Rover, Mazda, Volvo o Jaguar, entre otros) tuvieron que echar mano de los ingresos provenientes de su división financiera, ya que su negocio típico registró rentabilidades mínimas, si bien lograron salvar los números rojos de 2002.
Estas mínimas rentabilidades, en algunos casos, supusieron una gran alegría. Los 390 millones de euros ganados en 2003 por el centenario fabricante de coches -83 millones de los cuales provenían del negocio de la automoción- supusieron sus primeros beneficios anuales desde 2000.
En otros casos, la necesidad de acometer procesos de reestructuración después de las vacas gordas y la bajada de las cotizaciones bursátiles obligaron a algunos grupos a cuantiosas provisiones que lastraron el resultado. DaimlerChrysler gastó 469 millones en completar el plan de remozamiento interno que había puesto en marcha en 2001, y tuvo que dotar 2.000 para cubrir la depreciación de su participación en la compañía aeronáutica europea EADS.
Las inversiones directas en el sector automovilístico chino oscilan entre 10.000 y 17.500 millones desde 1994
Perspectivas Un 2004 levemente mejor gracias a los nuevos modelos
Ford. El duro 'año del automóvil'El actual presidente del grupo que inventó el automóvil, William Clay Ford, calificó 2004 como 'el año del automóvil'. JP Morgan considera que su renovada base de productos puede detener en parte la hemorragia sufrida en la cuota de mercado en EE UU. El banco destaca el buen momento que atraviesa la compañía en el capítulo de recorte de costes. Merrill avisa, no obstante, de que sus ventas están sostenidas en buena medida por los descuentos.PSA. El león se vuelve viejoPSA, formada por las marcas Peugeot y Citroën, está sufriendo la menor aceptación de sus modelos más viejos, según Goldman Sachs. Por ello, la entidad no cree factible que el grupo recupere cuota de mercado antes de junio. Merril Lynch destaca el impacto de la apreciación del euro frente a la libra esterlina, y estima que cada punto porcentual en el tipo de cambio supone una merma de 38 millones en el beneficio operativo.DaimlerChrysler. Mitsubishi y Chrysler lastran el beneficioAl grupo germano-estadounidense no le ha salido, por ahora, tan bien la aventura japonesa como a Renault. Su participada Mitsubishi, de la cual posee el 37%, perderá 530 millones de euros en su ejercicio fiscal. A estos números rojos hay que unirle los de la otra pata del holding, Chrysler, que sufió un una pérdida de 506 millones.La sostenida apreciación del euro frente al dólar redujo sus ingresos totales en un 7% hasta 136.400 millones. S&P reconoce que, por ahora, sus calificaciones se ven sostenidas por Mercedes Car, división que se ha mostrado inmune a las recesiones.Renault. El motor es Nissan y el MéganeLa compañía del rombo se benefició en 2003 de dos apuestas hechas a finales de los noventa. El Renault Mégane se convirtió en el coche más vendido en España, Francia, Bélgica y Portugal, y uno de los tres primeros en Reino Unido, Suiza, Holanda, Italia y Alemania. La otra gran apuesta fue hacerse con Nissan, marca a la que rescató de la quiebra y que hoy en día aporta 1.705 millones de los 2.480 que ganó el grupo. Esta participación, en la actualidad del 44%, le aporta además creciente un flujo de caja, según S&P. La asignatura pendiente, mejorar el margen operativo en 2004 hasta el 4,5% desde el 3,7%.Toyota. æpermil;xito de ventas en Europa, EE UU y JapónLa marca nipona avasalló en cuantos mercados ha operó en 2003. En el mercado europeo, la marca presidida por Hiroshi Okuda incrementó su cuota de mercado en un 7% con lo que ya domina el 4,7%, según los datos de Acea. En EE UU, copa por séptimo año el honor de tener el modelo más vendido, con el Camry y ya copa el 10,4% del total de las ventas en el mayor mercado mundial. En su deprimido mercado doméstico, la cuota de mercado alcanzó en diciembre el 44,4%, un 0,8% más que en el trimestre anterior.Las virtudes de Toyota no se limitan al, al parecer, irresistible gancho comercial de la marca. La agencia Standard & Poor's destaca su 'sostenida rentabilidad', lograda a base de una severa política de control de costes. Además, el organismo subraya su liquidez, que le permite grandes inversiones puntuales en desarrollo de nuevos modelos incluso en las 'difíciles condiciones de mercado actuales'.
Los expertos prevén que las ventas sigan igual este año
La práctica totalidad de los expertos que se han atrevido a lanzar vaticinios sobre el mercado en 2004 han concluido lo mismo: las ventas de automóviles seguirán estancadas, si bien es probable que experimenten una leve mejoría con respecto a 2003 y 2002. El que mejores perspectivas presenta es Estados Unidos, según Merrill Lynch y JP Morgan.l Reactivación económica. JP Morgan estimó el pasado 10 de febrero que el mercado estadounidense, el mayor del mundo -al menos por ahora- alcanzará unas matriculaciones totales de 17,1 millones de turismos y vehículos comerciales ligeros, lo que, de confirmarse, supondría un incremento del 3% con respecto a los 16,6 millones con que cerró el ejercicio 2003.General Motors, el primer fabricante del país, es más optimista, y cifra en un 4% el alza prevista para este año. Standard & Poor's estima que el aceleramiento de la economía y la mayor confianza de los consumidores puede empujar hacia abajo los precios.Sin embargo, Goldman Sachs no es tan optimista. El banco de inversión vaticina un crecimiento del 4%, pero opina que sólo se podrá conseguir manteniendo una agresiva política comercial de precios bajos .l Ventas estancadas. La fortaleza del euro está mostrándose como un obstáculo difícil de salvar para las grandes marcas como Volkswagen o BMW. El tipo de cambio seguirá suponiendo un quebradero de cabeza para los fabricantes, según S&P. Goldman Sachs y Merrill Lynch, sin embargo, ven una luz en el túnel y aseguran que las previsiones que se han lanzado en los últimos meses acerca del impacto del euro son 'demasiado pesimistas' y que no deberían afectar tanto a la cotización.Goldman prevé un crecimiento del 2,1% de las ventas para 2004. Standard & Poor's fija una horquilla entre el -2% y el +2%.l Menos rentabilidad. El empuje mostrado en el último lustro por las grandes marcas japonesas no ha encontrado reflejo en el mercado doméstico. A tono con la sostenida crisis económica, de la que lentamente parece despertar el país, el consumo de automóviles se estancará en torno a las 5,8 millones de unidades, al igual que en 2002 y 2003, según S&P.Los fabricantes, según la agencia, seguirán sufriendo una gran presión sobre sus márgenes de rentabilidad debido a la gran competencia.
fiat Los coletazos de la crisis
El gigante milanés, en plena batalla por salir de la crisis en la que está sumida desde principios de la década, seguirá sufriendo la debilidad de los ingresos provenientes de las operaciones dle grupo, según S&P. Goldman Sachs advierte de la alta edad media de la línea de productos de la compañía, pero apuesta por una revitalización de las ventas gracias al Punto, al Alfa 156, al Lancia Ypsilon, al Panda y al Idea.