La gran mentira

Hace un año y medio entró en vigor el reglamento de la Comisión por el que se regulaba el mercado europeo de automóviles. El autor defiende que la normativa no se ha trasladado al funcionamiento real del sector, con claro perjuicio para los pequeños fabricantes y talleres

Toda persona medianamente inteligente se ha dado cuenta de que uno de los logros más importantes alcanzados en toda la historia de Europa ha sido la creación de la Comunidad Económica Europea, cuyo objetivo es la búsqueda del progreso y el aumento del nivel de vida de sus ciudadanos, a través de una filosofía liberal basada fundamentalmente en la libertad de comercio. Así, el artículo 81.1 del Tratado de la CEE dispone lo siguiente:

'Serán incompatibles con el mercado común y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas... que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común...'.

A pesar de la claridad del párrafo anterior, las autoridades comunitarias consideraron que, en determinados sectores y señaladamente en el del automóvil, era conveniente dar un tiempo de adaptación a los fabricantes, que hasta entonces estaban acostumbrados a moverse en el mercado con unas reglas de juego que servían a sus únicos intereses y que mostraban un desprecio absoluto por los de los demás operadores, los cuales tenían que aceptar sin más remedio las condiciones dictatoriales y leoninas de estas poderosas multinacionales. De esta forma, el propio artículo 81, en su párrafo 3, aclara:

'No obstante, las disposiciones del apartado 1 podrán ser declaradas inaplicables a: cualquier acuerdo o categoría de acuerdos entre empresas... que contribuya a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico y reserven al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante (...)'.

Desde la firma del Tratado de la CEE (Tratado de Roma) han pasado muchos años y durante ese espacio de tiempo en el sector del automóvil se han aplicado diferentes reglamentos (exenciones) que han ido retrasando el mandato principal de libertad de comercio que rige todo el espíritu del acuerdo comunitario.

De acuerdo con este mandato de libertad, el día 1 de octubre de 2002 empezó a aplicarse en toda la Comunidad Europea una nueva norma: el Reglamento (CE) 1400-2002 de la Comisión, el cual, por primera vez, cambiaba sustancialmente la situación de clara ventaja de los grandes y poderosos fabricantes en beneficio de otros fabricantes menos poderosos, así como de miles de pequeñas y medianas empresas en peligro de extinción (cientos de miles de talleres y recambistas independientes) y, de forma muy especial, en beneficio de todos los consumidores.

Todo el mundo es consciente del poder económico que tienen las grandes multinacionales del automóvil: un poder económico que se convierte casi siempre en poder político cuando deciden montar una nueva factoría para la fabricación de sus vehículos en un determinado país.

Al unirse los países comunitarios en un proyecto común de libertad de comercio, parecían haber conseguido la fuerza real para obligar a los todopoderosos fabricantes de coches a aceptar unas reglas de juego basadas en la libre competencia, considerando también los intereses de los pequeños y medianos empresarios de este sector, así como beneficiando a los consumidores que, en el caso de los automóviles, somos casi todos.

Como no podía ser de otra manera, el instrumento para el cambio era la promulgación de un nuevo reglamento aprobado por consenso de todos los países comunitarios. Por primera vez se pensó que por fin había llegado la libre competencia, igual que había ocurrido anteriormente en otros sectores. Pero la cruda realidad ha demostrado, una vez más, el desprecio que algunos fabricantes tienen hacia las normas que nos damos a nosotros mismos en Europa, convirtiendo con su actitud en pura entelequia los derechos que la ley confiere a todos los ciudadanos.

Si el nuevo reglamento dispone que se adapten los contratos de los concesionarios a esta nueva norma, algunas multinacionales del motor -modernos dictadores de nuestro tiempo- aprovechan para reestructurar sus redes de concesionarios y agentes, las cuales ellos mismos sobredimensionaron equivocadamente en anteriores estrategias. Así, rescinden unilateralmente contratos con empresarios que les han servido fiel y exclusivamente durante décadas, sin importarles que sus salvajes e injustas decisiones conlleven la desaparición de empresas y la ruina de familias enteras y que incluso, como consecuencia de la angustia y el estrés que provocan influyan, a veces decisivamente, en la muerte física del propio concesionario.

Si el nuevo reglamento facilita que un taller independiente que quiera sobrevivir pueda convertirse en taller autorizado, estos nuevos dictadores ponen tales trabas a los aspirantes, que convierten en ilusoria su legítima aspiración. Si un concesionario quiere ampliar su negocio representando a otras marcas -tal y como permite el nuevo reglamento-, simplemente se lo prohíben, advirtiéndole que serán rescindidos sus contratos, sin más, si intentan hacer tal cosa. Si un taller independiente desea tener acceso a la formación y a la información técnica de la marca, los fabricantes -en contra de la ley- ignoran su petición y no hacen nada para eso ocurra. Y así, una tras otra, se van convirtiendo en ilusorias todas las nuevas normas y aquellas esperanzas de libertad a las que todos tenemos derecho.

Lo más esperpéntico del caso es que las fábricas de automóviles se siguen sirviendo, vergonzosamente, de las asociaciones y confederaciones de concesionarios de las propias marcas, así como de las asociaciones de fabricantes e importadores, para manejar y conducir a sus propios concesionarios y agentes a aceptar su difícil e injusto destino. Con este objetivo se organizan jornadas donde nunca explican las razones por las que ellos no cumplen las leyes comunitarias, pero, eso sí, les dicen lo felices que pueden ser si aguantan todo lo que los fabricantes decidan.

No es difícil desenmascarar estas jornadas, que aspiran a influir en lo más profundo de las personas y que están organizadas con el objeto de manipular cualquier posible pensamiento de libertad de los concesionarios. A ellas siempre asisten los mismos ponentes, que suelen ser los presidentes o principales responsables de las asociaciones de fabricantes, importadores y concesionarios, acompañados de otros personajes, siempre los mismos, que tienen marcados intereses comunes con los anteriores. Los organizadores procuran que no haya voces disidentes y, si alguna vez alguien se sale del tiesto, no repiten la invitación para asegurar el éxito de sus sórdidas expectativas: el éxito de su dictadura. Nos podríamos preguntar cuál podría ser la respuesta de todos ante esta tremenda realidad. No es fácil la solución cuando los fabricantes son poderosas multinacionales que juegan con ventaja contra empresas y personas que sólo pueden acudir a los jueces cuando ya se han enfrentado a los fabricantes, empezando una lucha larga y desigual que hace adivinar su destino de perdedores.

Las autoridades europeas de la Dirección General de la Competencia han hecho, valientemente, todo lo que podían y debían para cambiar la situación, pero la autoridades españolas de la Competencia, increíblemente, se hacen los sordos y ciegos, y no mueven un dedo contra los dictadores, incluso cuando se les 'invita' (que es casi siempre) a participar en la gran mentira de las jornadas organizadas por las Asociaciones de Fabricantes (Anfac), de Importadores (Aniacam) y de Concesionarios (Faconauto), y no denuncian la situación, que conocen perfectamente, demostrando con esta actitud servil y acomodaticia que no están a la altura de lo que les han enseñado sus superiores de la CEE en la Dirección General de la Competencia, el señor Mario Monti y su equipo de Bruselas.

Tampoco creemos que sea la solución denunciar los hechos, pero, al menos, la opinión pública conocerá la realidad y las razones de tantos desastres empresariales en un sector donde no tendría por qué haberlos, así como las dificultades de los consumidores para encontrar fácilmente servicios de reparación para sus coches cerca de sus domicilios y unos precios adecuados a la realidad del trabajo que se efectúa.

Abogado. Ex presidente de Otaysa

Se organizan jornadas en las que nunca se explican las razones por las que no se cumplen las normas comunitarias