Boeing pone rumbo a Washington
Dos días de diciembre estaban marcados en las agendas de Boeing. El 12 comenzaría la producción de los aviones cisterna 767 encargados por el Pentágono, su mayor cliente, después de dos años de controvertidas negociaciones. Además, el 15 se debe dar el visto bueno a la producción del avión comercial 7E7, competidor del A330-220 de Airbus y sustituto del 757 y 767.
La agenda está descabalada. El 24 de noviembre, el director financiero, Michael Sears, fue despedido por contratar a Darleen Druyun, encargada de compras del Pentágono, por sospechas de favorecer a Boeing en el contrato de los aviones cisterna. Este acuerdo está en revisión por Defensa, donde saben que si la producción no empieza a finales de esta semana habrá despidos.
El 1 de diciembre, y presionado por el consejo, Phil Condit dimitió como presidente y fue sustituido por Harry Stonecipher, de McDonnell Douglas (MD), empresa adquirida por Boeing en 1997. El nuevo piloto fue claro. Hay que poner rumbo a Washington. Boeing tiene que limpiar de sospecha sus relaciones con el Pentágono cuando cada día parecen más comprometidas. Según The Wall Street Journal, Boeing ha invertido millonarias sumas en fondos gestionados por Richard Perle y James Woosley, miembros del Consejo de Política de Defensa. Perle defendió en un artículo de opinión del WSJ este contrato. La misión en Washington es crucial en un momento de búsqueda de definición.
'El 7E7 es potencialmente la decisión más importante para Boeing desde la compra de McDonnell Douglas'
Con MD Boeing quiso diversificarse y participar fuertemente en el negocio de la defensa. ¿El resultado? En los nueve meses de 2003 las ventas de este área superan a las del negocio tradicional de aviación comercial (20.115 millones de dólares frente 16.565 millones).
Los beneficios de defensa están afectados por una provisión de mil millones para cubrir las pérdidas del decepcionante mercado de satélites y son 163 millones. Sufriendo la crisis económica y de seguridad tras el 11-S y la competencia de Airbus (con menores costes industriales), los aviones comerciales han dado hasta septiembre 236 millones en beneficios frente a los 1.533 millones del mismo periodo de 2002.
Para Stonecipher los aviones cisterna, valorados en unos 18.000 millones de dólares, son fundamentales sobre todo porque el problema creado con este contrato no es el único.
En julio las FF AA suspendieron temporalmente a la empresa de concursos públicos y le retiraron un contrato tras verificar que contrató a dos ex empleados de Lockheed Martin que se habían llevado documentos de ésta. Además uno de sus proyectos de satélites espía no sólo está retrasado por problemas técnicos, sino que el Gobierno ha tenido que dirigir 4.000 millones de otros programas similares para seguir adelante.
Y mientras se pule la futura joya de la corona, llega el día del 7E7. Para Joseph Nadol, analista de JP Morgan, 'es potencialmente la decisión más importante de Boeing desde la compra de MD'. Para este analista, este lanzamiento, el primero de un avión comercial en una década tras el fracaso del Sonic Cruiser y la modernización del 747, evidencia una diferencia de visión de futuro de Boeing que supone la culminación de un fuerte choque de culturas con MD, definitivamente orientada a la defensa, y que 'podría ser una razón más profunda para el cambio de líder'. Boeing dice que varias aerolíneas están interesadas en el avión. Nadol, entre otros, cree que el proyecto seguirá adelante pero admite tener menos confianza. Será la mejor manera de ver el rumbo de Stonecipher para redefinir Boeing.
Dos visiones de futuro distintas para una sola empresa
El lanzamiento del Boeing 747 en los años sesenta fue una apuesta arriesgada que resultó ser un éxito. Es uno de los ejemplos que ha caracterizado lo que llama el analista de JP Morgan Joseph Nadol 'una empresa de ideas'. Pero en 1997 al comprar McDonnell Douglas se dio el primer paso para crear una empresa en la que según todos los observadores ha habido siempre dos culturas cuyas diferencias las ha marcado el papel del futuro de la aviación comercial.Para cuando se concretó la operación, MD ya estaba definitivamente orientada a la defensa.Phil Condit llegó al liderazgo en 1996, tras mostrar su brillante eficacia técnica de ingeniero. En la gestión de la empresa, su labor no ha sido tan reconocida y se va dejando la acción de Boeing valiendo un 6,5% menos que cuando empezó. Una de las críticas que se le hace es haber minimizado la amenaza de Airbus.Condit dirigía la empresa cuando se adquirió MD y desde entonces no se ha impuesto la visión de Boeing, sino que la estrategia MD ha ganado peso. La caída de los proyectos 747X y Sonic Cruiser, de aviación comercial, dan cuenta de ello. Otro dato. De los 1.212 millones que Boeing lleva destinados a I+D en lo que va de año, 486 se han ido a aviación comercial, y 634 millones, a defensa.Harry Stonecipher, su sucesor, viene de MD una empresa que ya valoró sus opciones de futuro y que había abandonado la gestión de Boeing hace más de un año. Para Nadol, es posible que los escándalos que han precipitado la salida de Condit hayan presentado la oportunidad de los que tenían una visión diferente 'de tomar posiciones'.