Cambio climático y CO2
España ha aumentado este año un 35% las emisiones de gases contaminantes, una cifra lejana al 15% permitido por el Protocolo de Kioto. El autor destaca los esfuerzos realizados por la industria automovilística para reducir las emisiones contaminantes
Crece la preocupación social y política por el incremento de las emisiones de CO2 y los riesgos de un cambio climático, crece la incertidumbre acerca de que España pueda cumplir sus objetivos del Protocolo de Kioto y crece también la sensación de que gran parte de ese pesado lastre recaerá en los hombros de siempre (los usuarios de la carretera), pero no crece, sin embargo, el reconocimiento público a las contribuciones de los diferentes agentes en la lucha contra el cambio climático, como tampoco crece por igual la presión que los principales sectores reciben para establecer políticas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
En este sentido, el caso del sector del transporte por carretera en general y el de la industria automovilística europea en particular son ejemplos especialmente adecuados. De hecho, raramente son conocidos los esfuerzos que la industrial viene realizando para reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero, tal y como se hace con las emisiones de gases contaminantes.
No crece por igual la presión que los sectores reciben para establecer políticas de reducción de las emisiones
De manera voluntaria, en julio de 1998, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) adoptó el compromiso, en nombre de sus marcas, de lograr en 2008 que las emisiones medias de CO2 para los modelos nuevos se sitúe en 140 gr/km, una reducción del 25% respecto a 1995. A fecha de hoy, este compromiso se ha traducido en una reducción de 35 millones de toneladas de CO2, contribuyendo al logro de los objetivos fijados en el Protocolo de Kioto. Se estima que el compromiso de ACEA contribuirá en un 15% a las reducciones exigidas a la UE en 2010.
Este compromiso, que afecta al año a los 12,5 millones de vehículos de los fabricantes de ACEA (el 87% del total), tiene además algunos hitos intermedios. ACEA se comprometió a comercializar en 2000 modelos con emisiones inferiores a 120 gr/km. Ese año, más de 20 modelos con esas características se lanzaron al mercado, alcanzando en el año 2001 unas ventas superiores a las 300.000 unidades. En 2001, las ventas de vehículos con emisión inferior a 140 gr/km representaban ya el 23% (más de 2,8 millones de unidades), experimentándose, para esa cuota, un crecimiento del 40% respecto al año 2000.
Aquí encontramos una de las razones para que los fabricantes tradicionalmente de lujo (Mercedes, Audi y BMW, por ejemplo), de mayores márgenes, entren en segmentos más bajos (Smart, A2 o Mini) con competencia feroz y donde la rentabilidad por vehículo baja muy considerablemente. Es una muestra del compromiso de la industria automovilística con la protección del medio ambiente y su impacto en algo tan fundamental como la estrategia de producto.
España aumenta sus emisiones de CO2 en un 38% desde el año 1990 -Economía prevé crecimientos del 58% para 2012- y, sin embargo, los fabricantes de automóviles pusieron en 2001 en el mercado nacional vehículos que emitían de media un 10% menos que los de 1995. Pero, además, las reducciones van a continuar. Lo han hecho de la mano de la investigación, el desarrollo y la innovación en sistemas de propulsión tradicionales (tecnología diésel de inyección directa y common rail, inyección directa de gasolina, etc.), comportamiento aerodinámico de los vehículos, sistemas de transmisión o nuevos materiales, y lo harán -requiriendo, seguramente, redoblados esfuerzos- con el logro de mayores eficiencias en estos sistemas y con la introducción y generalización de sistemas de propulsión alternativos (vehículos híbridos, biocombustibles, célula de combustible, etc.). Una muestra más de que la innovación y los acuerdos voluntarios resultan más eficientes que medidas sobrerreguladoras, inflexibles y, en ocasiones, de vocación recaudatoria.
No olvidemos que el automóvil y la carretera se encuentran sometidos ya a una presión fiscal que, en el caso del CO2, convendría tener presente. Quizás no todos los políticos encargados de la estrategia nacional de cumplimiento del Protocolo de Kioto conozcan que los impuestos de llenar un depósito son suficientes para costear la reforestación necesaria para que todo el CO2 emitido por un vehículo en un año sea absorbido por cultivos y bosques.
Tengamos en cuenta que restringir la movilidad por carretera, con un uso más caro de los vehículos, tiene riesgos que una economía como la española, tan dependiente de este transporte, no debería permitirse.
Conscientes de los riesgos y convencidos de la necesidad de seguir luchando por la protección del medio ambiente, cada actor debe jugar su papel y asumir sus responsabilidades, así que, repartamos papeles, asignemos responsabilidades, pero demos a cada uno lo suyo.