'La cuestión no es atraer fábricas, sino conseguir modelos nuevos'

Accesible, pero muy prudente en cada respuesta, Jesús Ruiz Beato (Madrid, 1945) afronta los problemas del sector en España -descenso de la rentabilidad, la ampliación de la UE, la alta fiscalidad de los coches o la renovación del Plan Prever- con la misma receta: flexibilidad y optimismo.

Pregunta. ¿Cómo ve el sector en España?

'Abogaría por más libertad para que los agentes negocien una mayor flexibilidad'

Respuesta. En octubre dimos unos magníficos resultados. Hemos superado los meses aciagos que se caracterizaron por unas malísimas cifras. Y no estamos ante un alza coyuntural, sino ante una consolidación del crecimiento, ya que no hay circunstancias económicas o políticas a la vista que frenen el crecimiento.

P. ¿Estas alzas de las ventas se están logrando a costa de la rentabilidad?

R. Nuestro mercado es rabiosamente competitivo, casi sin parangón. Y la política de descuentos está muy arraigada. Es más, creo que esa permanencia prueba que las campañas no causan la bajada de la rentabilidad. Hemos vivido épocas en las que caían las ventas pese a los descuentos. Pero creo que hay que incidir en lo positivo, en la base sólida de la industria.

P. El Plan Prever es una de las grandes reivindicaciones del sector. ¿Ve posibilidades de que se renueve?

R. El parque español mantiene grados de obsolescencia notorios. El 10% tiene más de 20 años; el 50%, más de 7; el 35%, más de 10. Y esto es una cuestión que afecta al medio ambiente y a la seguridad vial y no sólo a fabricantes y vendedores.

Por ello, no nos gusta hablar de planes concretos, sino de una filosofía. Y es que, ante esa obsolescencia, sería necesario un decidido fomento de la renovación para eliminar los vehículos no aptos para circular. No en vano el 20% de los coches causan el 80% de la contaminación.

P. Pero la edad media del parque sigue siendo de las más altas de la UE, pese a cuatro años de Prever y dos de Renove...

R. Bajo el amparo del Plan Renove y del Prever se han renovado alrededor de dos millones de vehículos, que no es poco. Son mecanismos que han cubierto sus objetivos en el momento en que se introdujeron. Con la práctica, han mostrado determinadas rigideces y condicionantes que en su día estuvieron justificados, pero que ya no lo están.

P. ¿Cómo afronta el sector la ampliación de la UE?

R. Desde luego, la ampliación ha aflorado la necesidad de una mayor flexibilidad en los métodos de producción y en su organización. La flexibilidad es un procedimiento, pero sobre todo es una actitud. Yo abogaría por más libertad para que los agentes sociales negocien las medidas que ellos conocen porque son los que están en el mercado. Todo ha de ser negociado en el ámbito del convenio colectivo de cada empresa.

P. ¿Cuáles son nuestras fortalezas para evitar desvíos de inversiones?

R. Los países del Este tienen unos costes salariales cinco veces menores. Pero sería un error plantear la competencia en términos salariales. Eso es una causa perdida.

La competitividad que tenemos que conseguir tiene que lograrse a base de flexibilidad, a base de tener un tejido industrial adecuado, de dar seguridades con un buen entorno. La cuestión no está ya tanto en si las marcas abren o cierran fábricas, sino en la competencia en cuanto a los modelos que se producen en cada país. La cuestión realmente no es lograr que se abran más fábricas, sino en lograr modelos para las existentes, o que se incremente la fabricación para las que hay. El problema es que hoy los coches son fáciles de fabricar en cualquier sitio...

P. Queda hablar de la fiscalidad...

R. El impuesto de matriculación es el fracaso permanente. La fiscalidad del coche en España es un serio problema. No hay otro país fabricante donde se grave la compra. Es algo desmesurado.

P. ¿Han tenido contactos con el nuevo ministro de Ciencia y Tecnología?

R. Sí. Juan Costa tiene gran sensibilidad sobre el sector. Espero que tenga una actitud favorable hacia nuestros problemas.