Tecnología española para surcar los mundos

El proceso de fabricación y vida útil de un avión puede durar medio siglo si el modelo tiene éxito en el mercado. Contra lo que pueda creerse, uno de los periodos más importantes de la fabricación es el que reúne las tres primeras fases, llamadas precompetitivas.

En las tres fases precompetitivas, que sólo consumen el 1% del presupuesto, se crea virtualmente el avión. De hecho, el aparato existe en la imaginación del ordenador, como una película de efectos especiales. En construir el de verdad se tardarán otros cuatro años. Radiografías, sensores y miles de pruebas harán un avión cada vez más seguro.

Un hombre cubierto con bata blanca examina con atención las radiografías recién salidas del enorme aparato de rayos X que preside una sala adjunta. Pone expresión reflexiva y termina depositando el negativo en una bandeja, señal de que no es grave la dolencia.

Este hombre no es médico, trabaja para el consorcio aeronáutico EADS-CASA y su tarea consiste en detectar, mediante las radiografías, cualquier pequeña fisura que puedan presentar las soldaduras practicadas a las sensibles conducciones de fuel y agua que circularán por las entrañas del avión.

El carguero militar de Airbus que se ensamblará íntegramente en Sevilla necesitó 10 años de estudios iniciales, de viabilidad y predesarrollo

Pero para que llegue ese día en la vida de un avión todavía falta mucho tiempo. Desde que EADS-CASA detecta en el mercado la necesidad de un modelo o programa concreto de avión hasta que cesa su vida útil pueden transcurrir hasta 50 años si el programa tiene éxito.

Pueden pasar 10 años sólo en las tres primeras fases del avión, que genéricamente se denominan precompetitivas. El A-400-M, el avión carguero militar de Airbus que se ensamblará íntegramente en una factoría de EADS-CASA de Sevilla, se llevó 10 años en esas fases, que son de estudios iniciales, de viabilidad y de predesarrollo, respectivamente. De hecho el A-400-M acaba de pasar a la fase de desarrollo y aún no existe ningún prototipo real.

Las tres primeras fases son, sin embargo, de las más importantes. Tan sólo consumen el 1% del presupuesto de fabricación total del programa, pero son las etapas en las que se toman las decisiones: si el modelo llevará dos o cuatro motores, si repostará o no en vuelo, dónde llevará las alas y un largo etcétera. Definido esto, el avión existe virtualmente en la imaginación del ordenador a la espera de que los fabricantes lo hagan volar.

En las factorías de EADS-CASA existentes en España estas decisiones las toman técnicos altamente especializados y cualificados instalados principalmente en la factoría de Getafe (Madrid).

Se alcanza así la fase de desarrollo, que llega tras ser lanzado comercialmente el programa (lo que a su vez sucede cuando EADS-CASA ya tiene confirmados unos pedidos mínimos del modelo que garantiza su rentabilidad). Esta fase, que consume el 20% del presupuesto, puede durar entre cuatro y seis años y en ella se van a fabricar los prototipos, esto es, los primeros modelos reales pero de pruebas, en los que se va a comprobar que todo lo que han imaginado las mentes de los ingenieros en sus programas de ordenador durante las fases precompetitivas se cumple.

Durante todo el proceso de construcción aeronáutica, los distintos jefes de fábrica por los que pasan las piezas de los modelos han de tener muy en cuenta siempre la relación coste-calidad. Lo ideal sería construir un avión con su fuselaje íntegramente en fibra de carbono, pero el coste lo hace inviable. En un avión, la lucha contra el exceso de peso es casi tan virulenta como en una clínica de reposo. Cada cien kilos de ahorro, un pasajero más que cabe, ecuación simple. Y hay pocos materiales para elegir. Un avión normalmente está hecho de cinco tipos diferentes de materiales: fibra de carbono, aluminio (que es el metal más representado, hoy día supera el 50% del peso del avión), titanio y aleaciones principalmente de acero con otros metales.

En EADS-CASA le van ganando la guerra a la 'fatiga' del avión. Rece por no viajar en uno con fatiga: puede sufrir pérdidas incluso del fuselaje por el desgaste del material (aluminio sobre todo) tras superar sus horas permitidas de vuelo. No hay que asustarse: un nuevo material inventado por la compañía, el Glare, resiste toda fatiga. Los prototipos son instrumentados, esto es, dotados de todo tipo de sensores. Durante la fase de desarrollo, todo lo que ha sido diseñado por las computadoras se prueba.

Fue en esta fase precisamente cuando cayó al suelo en Toledo un prototipo español del Eurofighter, el caza europeo, el pasado noviembre. Es algo posible, pero ¿quién falló en la fase precompetitiva?

La producción en serie puede durar hasta 20 años, si tiene éxito el modelo. Esta fase consume el 60% del presupuesto. Bajo la tutela de un programa informático llamado Catia, que diseña las piezas y utillaje originales, las distintas factorías especializadas van trabajando en la fabricación.

No puede haber fallos y de ello se encargan exhaustivos controles, aplicados sobre todo a las piezas sensibles como las de mecanizado. æpermil;stas están destinadas a cumplir una misión clave en la estructura básica del avión: herrajes, anclajes, uniones.

Todo está calculado al detalle. Incluso el hecho de que un avión aterriza depositando siempre un tren de aterrizaje antes que el otro en tierra, lo que los fabricantes llaman aterrizaje sobre una pata. Esa pata debe soportar todo el peso del avión.

Una compra marcada por el protocolo

El procedimiento en la compra de uno o varios aviones está predefinido mediante fórmulas comerciales conocidas por comprador y fabricante. æpermil;ste es un proceso de compraventa desde que el cliente se interesa por el avión hasta que se lo lleva.Información. El cliente interesado en un determinado modelo publicitado por el fabricante envía a la compañía -en este caso, EADS-CASA- un documento denominado requerimiento de información (Request For Information, RFI).Propuesta. Leída la información remitida por el fabricante, el cliente responde con otro documento denominado Request For Proposal (petición de propuesta, RFP), en el que comunica al fabricante cuáles son las necesidades de su compañía y los requerimientos que ineludiblemente debe cubrir el avión.Negociación de contrato. Elegida la compañía ganadora, se negocia el contrato. Si hay acuerdo en las condiciones técnicas y económicas, se firma un acuerdo de compraventa en el que se incluye el número de unidades, el precio, la fecha de entrega y todos los datos sobre la operación.Autorización. Una vez montado, el avión sólo se entregará previa autorización de la autoridad de aviación competente (civil o militar en cada caso).Propuesta de entrega. Conseguida la autorización de la autoridad, las compañías acuerdan la fecha de entrega del aparato mediante cruce de faxes.Inspectores de tierra. Llegan al centro de entrega los inspectores de tierra de la compañía compradora, a los que la fabricante reserva hotel y coche de alquiler y les entrega una maleta negra con las instrucciones del avión. Dedicarán tres horas a inspeccionar la mecánica del aparato y expresan sus no conformidades. Si se arregla, llaman a los pilotos del cliente.Pilotos del cliente. Tras la conformidad de los inspectores de tierra, llegan los pilotos del cliente (otra vez hotel y coche) y se realiza el primer vuelo de prueba, siempre comandado por un piloto del fabricante. El avión aún no es del cliente. Si los pilotos muestran disconformidades, se repite el vuelo. Finalmente, si hay conformidad, se lo llevan.Cliente no europeo. Si el cliente no es europeo, puede solicitar que sean los pilotos de EADS-CASA los que lo piloten hasta su lugar de destino, sobre todo si se trata de vuelos transoceánicos.Entrega al cliente final. La entrega suele hacerse en la planta de ensamblaje final del avión, donde han confluido las piezas para que el modelo haya sido montado.