El AVE de Siemens correrá más rápido que el de Talgo
El Ministerio de Fomento prometió que la línea AVE Madrid-Lleida se inauguraría en diciembre de 2002. Han pasado ocho meses y sigue empantanada. El Gobierno empeñó también su palabra en que el servicio sería 'el más rápido del mundo' al haberse diseñado la vía con un estándar de velocidad de 350 km/h. Tampoco este compromiso va a cumplirse en su integridad.
Las dos cabezas tractoras (locomotoras) del primer AVE entregadas a Renfe en julio por uno de los consorcios adjudicatarios, Bombardier-Talgo, han sido diseñadas para alcanzar una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora.
Este registro es el que consta en el contrato que Bombardier (entonces ADtranz) y Talgo firmaron con Renfe en julio de 2001 al confirmar el pedido para la fabricación de 16 trenes AVE.
Este extremo ha sido confirmado por portavoces de Renfe y de Bombardier, quienes han explicado que esa velocidad máxima de 330 km/h 'se ajusta en todo a las bases del concurso'. Recuerdan que en los pliegos de licitación se exigía a este respecto 'que los trenes tuvieran un registro máximo comercial superior a 300 km/h, y que fueran capaces de hacer el recorrido Madrid-Barcelona en dos horas y media'.
La velocidad máxima comercial firmada por Bombardier y Talgo es inferior en 20 km/h al registro que consta en el contrato del suministrador de las otras 16 unidades del AVE, Siemens. Un portavoz de Renfe afirmó que la velocidad que consta en el contrato de la alemana es de 340 km/h, pero Siemens asegura que es de 350 km/h.
Expertos del sector vinculan la rebaja de la velocidad de los trenes de Talgo-Bombardier con razones presupuestarias. Dicen que, a partir de los 300 kilómetros a la hora cualquier incremento de velocidad 'multiplica exponencialmente los requerimientos de potencia del tren'. Los planes iniciales de Talgo para su tren AVE contemplaban una velocidad máxima comercial de 350 km/h, tal como se explica en los folletos publicitarios del primer prototipo cuyo nombre era Talgo 350.
El Gobierno también consideraba que ese debía ser el registro máximo de los trenes, como lo prueba que el secretario de Estado de Fomento, Benigno Blanco, en sus comparecencias ante el Congreso siempre se ha referido a esos trenes como los AVE de 350.
Todas las ofertas prometieron el mayor registro
Los tres consorcios que disputaron en marzo de 2001 el contrato para la construcción de 32 trenes de alta velocidad para la línea Madrid-Barcelona incluyeron en su oferta como velocidad máxima comercial de sus trenes la más alta que permitía el pliego de condiciones del concurso: 350 kilómetros/hora. Este extremo ha sido confirmado por fuentes de toda solvencia, aunque su versión está en contradicción con la información que facilita Renfe. Un portavoz de esta operadora dijo que Siemens había ofrecido como registro máximo 340 km/h; Talgo, 330 km/h, y Alstom-Caf, 320 km/h.Las fuentes antes citadas indican que tal oferta se hizo para cumplir una exigencia del pliego de condiciones que exigía que 'los licitadores determinarán en su oferta el valor de la velocidad máxima ofertada, que podría alcanzar los 350 km/h si los licitadores disponen de la tecnología adecuada'.æpermil;ste se incluye en el apartado 2.8 de las bases del concurso que está destinado a precisar los requerimientos de 'velocidad máxima'. En este epígrafe se define con total precisión el concepto de 'velocidad máxima comercial' al afirmar que es 'la velocidad máxima que puedan mantener los trenes en servicio comercial normal durante un tiempo ilimitado, circulando cargados por líneas con trazado y características adecuadas'.En los pliegos se dice que 'los trenes tendrán una velocidad máxima adecuada para conseguir el tiempo de recorrido de dos horas y media', y también se indica que 'no se admitirán ofertas con velocidad máxima menor de 300 km/h'. En estos dos párrafos se apoyan Renfe, Talgo y Bombardier para asegurar que 'cualquier velocidad por encima de 300 km/h es aceptable siempre que se haga el recorrido en dos horas y media'.