COLUMNA

La osadía del peaje urbano

Hay noticias que no pasan inadvertidas, que logran distraernos de los problemas más acuciantes del momento. Tal es el caso de la instauración del peaje urbano en Londres desde el 17 de febrero. Justo al día siguiente de su publicación, entro en un taxi y el taxista me lo comenta, voy a comer y los amigos también hablan del tema y en casa también lo comentamos al cenar porque la noticia ha impactado.

La medida llama la atención, aunque es acogida con una mezcla de comprensión e indignación a la vez. Comprensión porque todos somos conscientes que el problema de la congestión urbana, que es el de cada día, no debería ser insoluble; todos hemos meditado sobre ello en nuestras largas esperas en las colas y cuando estamos solos parados en los semáforos y a todos se nos ha ocurrido que algo drástico habrá que hacer. Indignación porque pagar cinco libras o 7,46 euros por entrar en el centro de la ciudad nos parece mucho dinero y no nos gustaría nada que en nuestra ciudad hicieran algo semejante, nos parece un atropello y una medida injusta.

En Barcelona, sin embargo, alguien dice que no es tan extraño, al fin y al cabo nosotros también pagamos un peaje casi urbano porque, cuando tenemos que desplazarnos a ciudades muy próximas, tenemos que pagar en autopistas que prácticamente son grandes calles de la gran metrópolis y más de uno razona que si quiere ir al centro tiene que tener claro que deberá pagar por aparcar, sea en zona azul o sea directamente en un parking público o privado, lo que es una forma indirecta de peaje por no hablar del peaje emocional e irritante que nos provoca el aparcamiento en doble fila.

En todo caso es innegable que el problema de la congestión de tráfico es una realidad cotidiana que también cuesta dinero. Según un estudio elaborado por la Autoritat Metropolitana del Transport de mi ciudad los conductores pierden 80 millones de horas anuales en los atascos, lo que significaría más o menos unas 40 horas al año por cada persona que se desplaza, es decir, el tiempo equivalente a una semana de trabajo. Una pérdida a la que habría que añadir el coste social derivado de la polución, de la contaminación acústica y de la incidencia sobre el cambio climático que en un 90 % es provocada por los automóviles. Son unos costes que no se palpan y que se soportan porque, tal como leí no hace mucho, el coche es un amigo cuya compra es un acto emocional y simbólico, donde tiene mucha importancia el prestigio, el poder y la seducción.

A pesar de todo, pocas ciudades se han atrevido a implantar medidas tan drásticas como la de Londres. La más conocida es Singapur donde desde 1975 se aplica una tasa por restringir el tráfico, con un precio más barato que varía en función de las horas del día y que se calcula gracias a un sistema electrónico de control, más sofisticado que el de la ciudad británica, que permite modular la medida en función de las necesidades. En los primeros años de la implantación lograron reducir el tráfico en un 40%. Ciudades noruegas como Oslo, Bergen y Trondheim han instaurado medidas semejantes, que al principio tuvieron un gran rechazo que ha ido disminuyendo significativamente con el tiempo, básicamente porque la recaudación obtenida ha ido dirigida a mejorar significativamente el mantenimiento de las calles, el transporte público y la gestión del tráfico.

Algunas ciudades italianas como Siena y Florencia han optado por la regulación y han prohibido la circulación de coches por sus antiguas y estrechas calles. Roma hace poco introdujo un sistema electrónico, similar al de Londres, para controlar la entrada en su centro histórico, que sólo está permitido a los residentes y servicios esenciales, aunque mediante el pago de un abono anual mucho más barato que el peaje de Londres. En nuestro país las experiencias hasta el presente han sido muy tímidas y se limitan a la implantación de algún carril de acceso reservado a coches con más de tres ocupantes como en la carretera de A Coruña en Madrid, la peatonalización de las calles de los centros históricos o ensanchar las aceras para favorecer los viajes a pie y el arte de pasear. La verdad es que a los responsables políticos estas medidas les ponen nerviosos, sobre todo cuando se está próximo a unas elecciones municipales, por lo que el experimento de Londres no parece que vaya a ser copiado a corto plazo, aunque sí observado y seguido en la distancia.

Aunque la medida pueda ser juzgada, con razón, como impopular, creo que hay que recibir con una cierta esperanza el atrevimiento y osadía del alcalde Ken Livingstone, que ha sabido poner sobre el tapete un problema ante el cual no vale la simple resignación. Tal como él mismo ha señalado la compensación de la medida debe ser la mejora del transporte público tanto de metro y trenes de cercanías como de los autobuses urbanos.