La agresiva política comercial debilita aún más a las automovilísticas de EE UU
Los analistas han percibido muy negativamente la cifra de ventas de septiembre. El mercado creció un 2,9%, un porcentaje anémico teniendo en cuenta los descuentos y los créditos sin interés para modelos de este año y el que viene. 'Las últimas ventas son algo débiles y, aunque se esperaba, han costado mucho dinero', comenta Stephen Girsky, analista de Morgan Stanley. 'En otoño de 2001, cuando se empezaron a ofrecer los créditos al 0%, las ventas se dispararon a un ritmo anual de 21,5 millones de coches. El mes pasado las condiciones eran aún mejores y nos hemos quedado en 16 millones de ritmo de crecimiento', comenta este experto.
Los analistas creen que este año se cerrará con ventas de 17 millones de unidades en EE UU, pero para 2003, y a pesar de que las empresas están dispuestas a mantener los incentivos, no se espera que se rebasen los 16,5 millones, lo que es un problema para los márgenes.
Este año el porcentaje de beneficio sobre facturación ha mejorado en el caso de GM, que cerró 2001 con un 0,3% y este año rondará el 4%. 'Estaremos lejos del 5%, que era el objetivo, pero no estará mal', dijo Wagoner, quien está contando este año con unas mayores ventas en sus vehículos más caros. 'Tenemos muchos costes fijos y es mejor tener un fuerte volumen de ventas (de ahí los incentivos) que reducir producción', explica el presidente. De momento, el volumen compensa los precios. Y las rebajas solicitadas a los proveedores, también.
Según Girsky y otros analistas, la producción tendrá que bajar para cubrir las expectativas del año que viene, lo cual presionará los márgenes de nuevo. La otra preocupación es que los fabricantes extranjeros están ampliando capacidad en Norteamérica, con 1,1 millones de coches más, un 6% de mercado. 'Cada punto porcentual de mercado supone un beneficio variable de 1.000 millones de dólares que no veo que las americanas vayan a ganar', dice Girsky.
La complicación en el mercado ha hecho que, mientras estas empresas facilitan el crédito a sus consumidores, ellas mismas se lo estropean al ir erosionando su capitalización bursátil y capacidad crediticia. Una de las más castigadas ha sido Ford, que en lo que va de año se ha dejado en el camino la mitad de su valor en Bolsa, ahora de 15.000 millones de dólares.
La empresa, que está en pleno proceso de reestructuración, ha visto cómo sus bonos cedían rendimiento hasta el punto de que pagan intereses próximos a los bonos basura a pesar de que su calificación está tres niveles por encima.
El viernes, los bonos a 10 años de Ford mantenían un diferencial del 5,2% con respecto a los del Tesoro. Ford es el mayor emisor de estos instrumentos financieros, con más de 61.000 millones de dólares. Desde Ford se dice que su deuda es manejable.
Para varios analistas que a lo largo de la semana pasada hicieron públicos sus informes, es difícil que se llegue a la calificación de basura. Por si acaso, todos están pendientes del éxito de la reestructuración y de la confianza del consumidor.
Los analistas coinciden en señalar que Ford es el fabricante estadounidense con los costes más altos. Según cálculos de Darren Kimball, de Lehman Brothers, el coste de fabricar un coche de Ford frente a otro de GM es de 600 dólares más por los costes crediticios de su filial financiera.
Uno de estos costes, que comparte con GM, es el de las pensiones. Las empresas tienen sus fondos de pensiones invertidos en acciones y bonos con los que se van haciendo cargo de los pagos a retirados. Pero en los últimos meses la pérdida de valor en Bolsa ha ampliado el diferencial de las responsabilidades de la empresa y sus fondos. Kimball esperaba que los beneficios para GM de la venta de Hughes a EchoStar, unos 4.000 millones, pudieran rebajar el diferencial, pero las autoridades bloquearon el acuerdo entre las televisiones vía satélite. Según Girsky, los fondos de pensiones de GM están infradotados en 19.600 millones y los de Ford, en 7.600 millones.
Berlusconi exige a Fiat que mantega abiertas todas las fábricas
El Gobierno de Silvio Berlusconi no acepta en su integridad el plan industrial de Fiat, que supone un recorte de 8.100 empleos de la plantilla. El Ejecutivo prometió ayer buscar fórmulas para un 'reforzamiento estratégico' del sector, pero a cambio exige a Fiat que mantenga abiertas todas sus fábricas, incluída la de Termini Imerese, en Sicilia.Así se lo hizo saber ayer el primer ministro al presidente de Fiat, Paolo Fresco, durante el encuentro de más de tres horas celebrado en la residencia privada de Berlusconi, cerca de Milán. El Gobierno ha propuesto crear una mesa de trabajo antes de que termine el mes de octubre que fijará medidas que 'den valor' a la empresa, en especial al sector del automóvil de turismo, y siempre que sean aceptables como 'soluciones de mercado', con una mejora del plan de la empresa. De esta manera, el Ejecutivo gana tiempo a la hora de aprobar medidas de choque, después de que en los últimos tiempos se hayan planteado algunas como favorecer desgravaciones fiscales o entrar en una ampliación de capital a través de una sociedad estatal. Las ayudas directas no son una opción, porque están prohibidas por la Unión Europea. La reunión se produce después de que la acción de Fiat repuntó un 9,7% el viernes (tras varias semanas de desplome) al conocerse las declaraciones de Fresco al diario The Wall Street Journal, en las que preveía un rápido inicio de negociaciones con General Motors para la venta de la división de automóviles. Fiat tiene una opción de venta a partir de 2004 por el 80% de Fiat Auto a GM, el mayor fabricante mundial, pero hasta ahora desmentía que fuera a ejecutarla. El recelo del Gobierno italiano por esa operación se salvaría si se dan garantías de continuidad de la producción, y fuentes oficiales de Fiat señalan que se estudiarán 'infinitas posibilidades, de un extremo a otro'.