Renfe gana cuota al avión entre Madrid y Barcelona antes de usar la línea AVE

La pugna por la ruta con más movilidad de España se convertirá en una guerra abierta desde finales de este año, fecha prevista para la puesta en servicio de dos tercios de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, en concreto, el tramo Madrid-Lleida, 450 kilómetros de nuevo trazado que deberían permitir a los trenes circular a más de 300 kilómetros por hora.

Desde ese momento, Renfe tiene previsto ofrecer servicios competitivos entre las dos mayores ciudades del país con un tiempo de viaje en el entorno de las cuatro horas. Dos años después espera ofrecer el verdadero servicio de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, con un tiempo de viaje de dos horas y media.

De momento, y antes de que se abra la nueva infraestructura, la pugna se ha empezado a decantar a favor del tren. En 2001 el número de viajeros de Renfe creció en esa ruta cuatro veces más que la suma de pasajeros de Iberia, Spanair y Air Europa, las tres aerolíneas que prestan servicio en el corredor, y que al mismo tiempo se encuentran inmersas en una dura pugna por arrebatarse mercado.

Como consecuencia del mayor ritmo de crecimiento del tren, este modo de transporte ha arrebatado cuota de mercado al avión, 0,5 puntos básicos, y ha alcanzado el 12,4% del número de viajeros entre ambas ciudades que han utilizado los servicios de Renfe, Iberia, Air Europa y Spanair.

En total, Renfe transportó 571.000 viajeros ese año, una cifra superior en el 6,3% a la del ejercicio 2000. Las tres aerolíneas movieron entre ambas capitales en 2001 un total de 4,031 millones de pasajeros, sólo el 1,5% más respecto al año 2000.

Las cifras del sector aéreo reflejan sin duda el impacto del 11 de septiembre y la crisis de demanda del último trimestre, pero resulta chocante que el tren gane mercado cuando ofrece un servicio todavía poco competitivo.

El convoy más rápido tarda seis horas y media, y las frecuencias diarias son escasas si se comparan con el avión, sólo cinco trenes diurnos y dos nocturnos (existe un tercero por la noche pero realmente es un tren que presta servicio entre Barcelona y Sevilla). Para atraer clientela, Renfe empezó a utilizar hace algo más de un año remolques Talgo de nueva generación, dotados con sistema de cambio de ancho de vía, que son los mismos que usará cuando se abra el tramo de alta velocidad Madrid-Lleida, de ancho internacional, y cuya prolongación hasta Barcelona será la actual línea de ancho Renfe.

Además, la empresa pública renovó el servicio a bordo de los trenes, capaces de circular a 200 kilómetros por hora, en busca del viajero de negocios, y ha llevado a cabo una agresiva política comercial.

La apertura en diciembre de esos dos tercios de la nueva línea de alta velocidad supondrá una revolución en el servicio ferroviario, y elevará las posibilidades de Renfe de arrebatar clientela al avión, sobre todo del segmento business, que es el verdadero caballo de batalla entre las operadoras en todas las rutas por su rentabilidad. Esta pelea es más dura en el Madrid-Barcelona, pues la proporción de este tipo de usuarios es alta.

Aunque guarda su estrategia en el más absoluto secreto, Renfe prepara a partir de la puesta en servicio de la línea AVE hasta Lleida una fuerte ofensiva comercial en la ruta Madrid-Barcelona, que implica reducción de tiempos de viaje, mejora del servicio a bordo y del embarque y campañas promocionales.

Las aerolíneas, por su parte, no se han quedado paradas. Iberia, que achaca su pérdida de cuota en 2001 a la huelga que los pilotos desarrollaron en verano y al recorte de la oferta tras los sucesos del 11-S, ha mejorado la gratificación con puntos Iberia Plus a los viajeros de la ruta y tiene en marcha una nueva tarjeta de pago y embarque en los aviones del Puente Aéreo.

Spanair, por su parte, ha elevado sus frecuencias diarias, al igual que Air Europa, y ofrece una garantía de puntualidad si la causa del retraso es imputable a la compañía.

Precisamente, la evolución del negocio del Puente Aéreo de Iberia fue comentada ayer por un analista de HypoVereinsbank, Uwe Weinreich, en declaraciones a la publicación en Internet Aviation Now. Según Weinreich, Iberia tiene expectativas de incrementar sus beneficios a corto y medio plazo, pero advirtió que la puesta en marcha del tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona 'puede ser motivo de preocupación'. Por otra parte, Iberia ha lanzado las primeras ofertas de otoño para viajar en España y Europa.

Un pedido retrasado que lastra la explotación del Madrid-Lleida

 

 

El reciente concurso anunciado por el Ministerio de Fomento por el que Renfe podrá adquirir 44 locomotoras con sistema de cambio de ancho de vía automático para explotar la nueva línea AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona y otras en construcción de ancho internacional, y sus extensiones en ancho ibérico, llega con retraso.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La apertura del tramo Madrid-Lleida de esa nueva infraestructura está prevista desde hace años para finales de este ejercicio. El material, cuya compra se pone ahora en marcha y que estará fabricado en 2005, hubiera permitido ahora una explotación mucho más eficaz de esos dos tercios de la línea que se abren en diciembre porque los trenes podrían circular sin parar ni hacer las maniobras necesarias para cambiar la tracción tanto entre la capital de España y Barcelona como entre estas dos ciudades y otras capitales a las que se llegará utilizando la nueva vía y las existentes, de ancho Renfe. En este grupo cabe citar Pamplona, Huesca, Logroño y Tarragona, entre otras.

 

 

 

 

 

 

 

Más concretamente, al no disponer de ese material, Renfe tardará entre 10 y 20 minutos más en realizar el trayecto Madrid-Barcelona, el tiempo necesario para realizar la farragosa maniobra de desenganchar la locomotora de un tipo de ancho y enganchar la de otro.

 

 

 

 

 

 

 

De hecho, las empresas fabricantes de material ferroviario esperaban que el Gobierno hubiera puesto en marcha la compra de este avanzado tipo de locomotoras hace un par de años. No ha sido así, y no está claro el motivo; si se debe a falta de presupuesto por parte de la empresa pública o a que la tecnología de las locomotoras de doble ancho es demasiado reciente y Renfe prefería esperar a tener su funcionamiento contrastado.

 

 

 

 

 

 

 

Talgo desarrolló una tractora diésel sobre su tecnología tradicional, que ha tenido problemas de freno, y CAF ha creado un sistema propio que ha homologado hace poco tiempo.