La industria del automóvil concentra su nueva inversión en Europa del Este

Kolin es una apacible ciudad checa de 32.000 habitantes, accesible por autovía en menos de una hora desde Praga y en tres horas desde Berlín. PSA y Toyota empezaron la semana pasada a construir una fábrica que creará 13.000 empleos, entre directos e indirectos, para producir 300.000 coches anuales a partir de 2005. 'Esta tarde recibo al presidente de Mitsubishi', comentaba el primer ministro checo, Milos Zeman, en su visita al lugar donde se levantará la factoría, subvencionada de partida con 66 millones de euros.

Como la España de los años sesenta, Polonia y la República Checa ofrecen hoy costes bajos a pocos kilómetros de los mercados centrales del continente. Pedro Nueno, de la consultora Roland Berger, subraya que los sueldos en esos países son un 50% de los españoles y que, desde el punto de vista logístico, 'un 40% de lo que se exporta desde España puede servirse mejor desde Europa del Este'. Como los centros de decisión de la industria no están en España, salvo algún proveedor, la deslocalización encuentra pocos obstáculos.

Además de mano de obra barata, el Este ofrece a la industria del automóvil personal de alta cualificación y unos Gobiernos dispuestos a dar las ayudas necesarias antes de que la incorporación a la UE, prevista para 2004, las someta a la vigilancia de Bruselas.

Paralelamente, como lamentó Fernández de Sevilla en un reciente encuentro con periodistas, las inversiones en regiones españolas que actualmente reciben ayudas como Objetivo 1, entre ellas Castilla y León, van a dejar de beneficiarse de ellas.

La planta de Toyota, Peugeot y Citroën en Kolin abastecerá a toda Europa de coches pequeños con las tres marcas. La misma pequeña ciudad había sido analizada por BMW como lugar para producir la Serie 3, pero finalmente esta marca se decidió por Leipzig, en la Alemania oriental. Bruselas investiga la ayuda de 418 millones de euros recibida por BMW y podría obligar a devolverla. Sin embargo, la Comisión tiene muy difícil evitar que Chequia dé ayudas similares. Cuando la fábrica de Kolin empiece a operar en 2005 seguramente ya esté en territorio comunitario.

El salario medio en la industria checa es de sólo 450 euros al mes. Según el INE, en España supera los 1.500 euros. En Alemania los costes laborales suponen un 27% del coste de fabricación, mientras en Chequia son sólo un 8%. El año pasado ya había 165.000 checos trabajando para empresas alemanas del automóvil.

Logística

El presidente de Renault en España señala que los salarios españoles todavía son competitivos respecto a los de la Europa más rica, pero no compensan los costes de logística (importación de piezas y transporte de coches terminados a la Europa central), unos 420 euros por coche, un 6% de su precio.

Fernández de Sevilla cree que las fábricas españolas siguen estando entre las mejores de Europa, pero admite que difícilmente se puede competir como ubicación de nuevas instalaciones. Bernd Pischetsrieder, ex presidente de Seat y ahora de Volkswagen, confesó hace un año que si tuviera que elegir lugar para una nueva fábrica en Europa, no sería España. VW amonestó en febrero a la planta de Navarra por su baja productividad. Pese a todo, ninguna planta de montaje de coches en España está amenazada de cierre, y la continuidad de las inversiones parece garantizar su futuro. Pero la huida al Este es evidente en la industria auxiliar, como Lear, que tramita 928 despidos en Lleida. Eaton Livia anunció que llevará a Polonia una cuarta parte de la producción de válvulas para motores que se hace en Montornés del Vallés (Barcelona).

Delphi está recortando empleo en Europa occidental (unos 300 puestos en España), mientras amplía su presencia en el Este. La actividad de cableado que realiza en varios centros de Aragón está cuestionada. 'En la UE el sector del automóvil está maduro y no tiene los mismos incentivos' que en el Este, explicó en enero el presidente europeo de la compañía, José María Alapont. Delphi tiene cuatro plantas en Polonia y un centro de ingeniería, el de Cracovia, que revela que también en cerebros compiten esos países.

Una débil demanda local de coches

 

 

 

 

Polonia se consolida como país de productores de componentes. Junto a grandes grupos como Valeo, Delphi y Toyota, están presentes empresas españolas como Ficosa y Corporación Industrial Egaña. Sin embargo, la débil demanda local de automóviles, que ha caído un 30%, ha puesto en crisis a sus dos grandes fabricantes: Daewoo, en suspensión de pagos y con su fábrica de Varsovia en venta, y Fiat, que recortó producción y empleo en Tychy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En Hungría las ventas alcanzaron el pasado año un muy modesto récord de 150.000 turismos. Suzuki, que fabrica coches en Esztergom desde 1993, estudia una segunda planta. Audi ensambla en este país el A3 y el deportivo TT, entre otros modelos, y produce motores. Al país magiar han llegado proveedores como Visteon, Bosch, Toyo Seat y Continental Temic.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Más al Este se esfuma la ventaja logística y se produce para el comprador local. La checa Skoda, de VW, ya produce en Polonia y Ucrania, y planea otra fábrica en Rusia. Renault adquirió la rumana Dacia para 'hacerla mundial': fabricará un coche sencillo y barato (de 5.000 euros) que se venderá en países emergentes, también asiáticos.