BP inicia la fabricación de pilas de hidrógeno para automóviles
El paso de un vehículo produce más de 80 decibelios de contaminación acústica, unidas a las emisiones gaseosas. Es una razón más para desear el desarrollo del coche eléctrico propulsado mediante la pila de combustible de hidrógeno, una tecnología que promete sustituir algún día al ruidoso motor de explosión. Un día que parece más cercano ahora que la petroquímica británica BP se ha lanzado a fabricar las pilas de combustible, además de proveer el hidrógeno. La tecnología comenzará a aplicarse en el transporte público de Barcelona a finales de 2002.
Barcelona, junto con otras ocho ciudades europeas (Londres, Amsterdam, Estocolmo, Hamburgo, Stuttgart, Luxemburgo, Oporto y Reikiavik), ha sido la elegida para probar el funcionamiento del modelo de autobuses Citaro, de Mercedes-Benz, en el marco del proyecto europeo CUTE (Transportes Urbanos Limpios para Europa).
En cada una de estas ciudades se fletarán a partir de finales del año que viene tres de estos modelos de autobús, con capacidad para 70 pasajeros sentados y cuya diferencia básica con los que conocemos es que -en condiciones idóneas- sólo emiten vapor de agua a la atmósfera. Y ello es posible gracias a que en el motor del vehículo no se produce combustión ninguna, sino una reacción química del hidrógeno y del aire del medio ambiente. Esta reacción se controla mediante un sistema de pilas de combustible, que liberan la energía en forma de electricidad.
Aunque tienen otra ventaja más evidente: son vehículos mucho más silenciosos. Un avance que no es baladí, puesto que la Organización Mundial de la Salud establece en 65 decibelios nuestro límite de tolerancia al ruido, nivel que superan los vehículos actuales. España es, después de Japón, el país más ruidoso del mundo.
El mayor inconveniente de este autobús es su precio de catálogo: 1,32 millones de euros (220 millones de pesetas), según el boletín online estadounidense del sector Hydrogen & Fuel Letter. Pero para los ayuntamientos que van a fletarlos supone costes adicionales en infraestructuras: adaptadores para recargar la pila, que les permite una autonomía de 300 kilómetros a una velocidad media de 80 km/hora; y, sobre todo, construir las estaciones de producción y servicio del combustible, el hidrógeno, que puede suponer hasta 200 millones de pesetas.
En el caso de Barcelona, será BP la encargada de construir y gestionar la estación de servicio del hidrógeno. La petrolera británica pretende una instalación autosuficiente, por lo que parte de la electricidad necesaria para producir el hidrógeno (que se puede extraer de la gasolina, gasóleo, gas natural o metanol) provendrá de un sistema de paneles fotovoltaicos que fabricará en España la división Solar de BP. La automovilística japonesa Honda empezó a ensayar el año pasado la participación de la energía solar en una estación de servicio en Los Ángeles para extraer hidrógeno del agua.
Ahorros de mantenimiento
El director científico de BP, Bernie Bulkin, asegura que los vehículos propulsados por pila de hidrógeno resultan 10 veces más caros que los de combustión interna. Bulkin acudió la semana pasada a El Escorial (Madrid) para intervenir en el curso Desarrollo sostenible, energía y transporte: manejando la paradoja, pero reconoció que en sus cálculos no había tenido en cuenta los ahorros derivados tanto del mantenimiento del vehículo como de los "beneficios ecológicos".
Bulkin explicó que a la tecnología le falta depurar bastantes "rutinas", como la del encendido, "porque para poner en marcha el vehículo se emplean dos minutos desde que se inserta la llave" (hace dos años se tardaba 15 minutos). Los coches tampoco pueden dormir en la calle en invierno. Frente a las voces de la industria japonesa, que afirman que el mercado dispondrá para 2003 de modelos híbridos fiables -que incorporarán la nueva tecnología- de Honda y Toyota, Bulkin siente que el negocio petrolero de BP está asegurado. "Hasta dentro de 10 años por lo menos no tendremos una tecnología fiable", apuesta el director científico. Parte de la premisa de que "hoy no se puede utilizar agua para obtener el hidrógeno, porque se requiere mayor gasto energético que la que se emplea con los combustibles fósiles".
A pesar de todas las barreras, y frente a otras petroleras que colaboran en los desarrollos de los vehículos de propulsión eléctrica (Shell, Texaco y ExxonMobil), BP se ha lanzado a fabricar las pilas, un negocio que no se iniciará en España hasta dentro de dos años, según la compañía.
Bulkin considera que la tecnología se aplicará primero en los autobuses de transporte de viajeros, "porque los contenedores de hidrógeno son muy grandes y se pueden disponer en el techo". No lo tiene tan claro para los taxis, aunque la compañía Zevco (filial del fabricante británico-belga de pilas de hidrógeno Zetek) ha desarrollado el primer prototipo en Londres.
Problemas con la nueva súper
Los dueños de modelos antiguos de motocicletas BMW han elevado sus sospechas a Amigos de las Clásicas BMW de que la nueva mezcla de la gasolina súper les está ocasionando problemas técnicos. Apuntan que desde que empezaron a consumirla este verano -por transposición de la normativa comunitaria- han observado de forma generalizada problemas de encendido del motor. Antonio Muñoz, ingeniero técnico industrial, explica que "es posible que las motocicletas antiguas de dos cilindros refrigeradas por aire se resientan, porque sus motores están reglados para gasolinas de un octanaje real que en muchas ocasiones llegaba a 100". Sin embargo, cree que los coches de hace más de 15 años no notarán problemas. Muñoz afirma que "desde el punto de vista técnico, lo único que pasa es que la gasolina-base que se emplea para sustituir a la súper deja bastante que desear", dado que en España, los fabricantes han incorporado sales de potasio como antidetonante.
Los dueños de las motocicletas antiguas tropiezan con dos inconvenientes: la composición de las gasolinas se considera secreto industrial y, además, no está estandarizada para todos los países de la Unión. La ley sólo limita el contenido en ciertos metales pesados, como el tetatrilo de plomo y, para los gasóleos, el azufre.
El parque automovilístico español es de los más antiguos de Europa, con una edad media de 8,5 años. Algunas estadísticas apuntan que el 35% de los vehículos matriculados en España utilizan súper.