La línea de AVE que unirá Francia y España será privada
La disputa entre Francia y España sobre quién debía pagar el tramo de la línea ferroviaria de alta velocidad que enlaza ambos países se ha saldado con la decisión de que sea el capital privado el que pague esta obra estratégica, cuyo presupuesto oscilará entre los 120.000 y los 150.000 millones de pesetas. Las grandes constructoras de ambos países se aprestan a configurar consorcios para optar a la ejecución de la que será la primera línea ferroviaria privada de España y de Francia.
Tras meses de disputa entre ambos Estados, el pasado mes de julio España y Francia alcanzaron un acuerdo para poner en marcha el tramo internacional de la línea de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán. Ese difícil pacto da luz verde al que será el primer tramo de ferrocarril financiado y explotado por capital privado en ambos países.
Los Gobiernos español y francés, que se han enfrentado durante meses sobre el reparto de la financiación de las obras, han decidido adjudicar a terceros el pago y explotación de una línea férrea cuyo presupuesto de ejecución se situará entre los 120.000 y los 150.000 millones de pesetas.
Ya se ha abierto el proceso para que las empresas y entidades financieras interesadas presenten sus candidaturas para llevar a cabo el proyecto, al que también podrán optar los entes públicos de cada país titulares de la red ferroviaria, el GIF, gestor de las vías de alta velocidad españolas, y Réseau Ferré de France (RFF), titular de toda la red ferroviaria francesa.
Estos días se desarrollan intensas negociaciones entre los grandes grupos constructores españoles Dragados, Ferrovial, Acciona, FCC, ACS, OHL y Sacyr, con los franceses Vinci -la primera constructora del mundo, creada tras la fusión de Dumez GTE y SGE-, Bouygues -la segunda firma del ranking mundial-, Eiffage, Spie, Fayat, Générale Routiere y Bec, entre otras, para configurar consorcios de capital mixto con capacidad financiera e industrial para competir por esta concesión, según informan fuentes del sector constructor español cercanas al concurso. A estos primeros grupos del sector se sumarán previsiblemente entidades financieras de ámbito local y estatal de los respectivos países.
El acuerdo entre ambos Estados prevé la posibilidad de que existan aportaciones públicas al consorcio que construya y explote la línea, con el objeto de reducir el monto del canon que cobre por ceder la infraestructura y como medio de asegurar la viabilidad económico-financiera de la concesión.
Las alianzas empresariales deben presentar su candidatura el 1 de octubre, con el fin de que una comisión creada por los Ministerios de Fomento de cada país evalúe las que pueden acceder a la fase de adjudicación.
El acuerdo hispano-francés deja la puerta abierta a que los citados entes titulares de las redes ferroviarias de alta velocidad de cada país se lleven el proyecto, pero siempre que su oferta se considere mejor.
Opción francesa
Esta opción es la preferida por las empresas constructoras francesas -y previsiblemente por su Gobierno-, acostumbradas a trabajar con una Administración de larga tradición estatalista, sea cual sea el color del Ejecutivo.
En este caso, la financiación sería parcialmente privada, ya que, por ejemplo, el GIF se nutrirá parcialmente de los ingresos derivados del cobro de un canon a los operadores de trenes que utilicen sus vías. El resto de sus recursos proviene de los fondos de cohesión comunitarios y de aportaciones de los Presupuestos Generales del Estado.
El acuerdo bilateral hispano-francés alcanzado el pasado 12 de julio establece también que la selección de los candidatos aptos para concursar se realizará antes del 1 de diciembre, plazo que podrá ser reducido en función del número de licitadores que se presenten. El periodo para la presentación de las ofertas es de cuatro meses, hasta el 31 de marzo de 2002.
El proyecto implica la construcción de un nuevo tramo de línea de alta velocidad, con doble vía y ancho internacional, entre las localidades de Figueres (Girona) y Perpiñán (Francia), con una longitud total de 45 kilómetros.
Tramo estratégico
La infraestructura, que servirá tanto para el tráfico de trenes de pasajeros como de mercancías, tiene un marcado carácter estratégico para la economía española. Esta infraestructura facilitará la exportación de nuestros productos, con menor valor añadido que los que envía Francia, al eliminarse el efecto perturbador que genera el diferente ancho de vía de las dos redes.
Sin esa ruptura de carga, el tráfico ferroviario en ambos sentidos se agilizará para mejorar su competitividad frente a la carretera, que cuenta con una cuota de mercado hegemónica. Cada día circulan entre España y Francia unos 15.000 camiones y el tráfico no para de crecer.
Los asuntos de Estado y el problema del canon
El acuerdo sobre la financiación y la puesta en marcha del enlace de alta velocidad ferroviario entre España y Francia ha formado parte de un complejo entramado de negociaciones de los dos Estados sobre varios temas estratégicos en los que las discrepancias de uno y otro Gobierno han sido notorias. El objetivo de aumentar la capacidad de la red de interconexión eléctrica entre los dos países y las
antitéticas posiciones de uno y otro sobre los objetivos y plazos de la liberalización del sector eléctrico europeo, para crear el Mercado æscaron;nico de la Energía, han sido quizá los elementos más importantes de ese desencuentro. Curiosamente, coincidiendo con el acuerdo sobre la línea AVE, ha trascendido que el ejecutivo de Lionel Jospin ve con buenos ojos la posibilidad de que se construya una línea de alta tensión, 400 kilovoltios, siguiendo el trazado de ese nuevo ferrocarril, lo que elevaría a seis el número de interconexiones eléctricas entre ambos países.
En pleno conflicto, Renfe adjudicó el macrocontrato de compra de los trenes AVE para la línea Madrid-Barcelona por 124.000 millones y el grupo francés Alstom, el gran favorito, se quedaba sin pedido en beneficio del consorcio Talgo-ADtranz y del grupo alemán Siemens. Meses después, la multinacional francesa y CAF se llevaban el contrato de consolación, la fabricación de los AVE regionales, 20 unidades, por 38.000 millones de pesetas.
La solución encontrada para construir la línea férrea Figueres-Perpiñán, en la que el adjudicatario de la obra será probablemente un consorcio privado, abre el debate sobre la cuantía del canon que se cobrará por el uso de la vía y su homogeneidad con el que el GIF fije en las líneas que construye en España. Las dos centrales sindicales, CC OO y UGT, se oponen a las existencia de promotores privados de líneas férreas y a la disparidad de cánones.