Las sombrías cifras de Volkswagen obligan a su CEO a reorganizarse
Su exposición a China y el bajo margen crónico de su negocio en Alemania se suman a los problemas globales del sector
Oliver Blume, CEO de Volkswagen, puede estar algo agradecido por los deprimentes resultados de su empresa, que registró una caída interanual del beneficio operativo del 21% entre enero y septiembre. Es posible que Blume confíe en que esto le ayude a impulsar una dolorosa y arriesgada reestructuración de su alicaído negocio en Alemania.
Se enfrenta a los mismos problemas que sus rivales: una demanda de los consumidores que no se ha recuperado de las crisis de la covid y la inflación, así como la lenta y cara transición a los vehículos eléctricos. Volkswagen también tiene algunas peculiaridades que no ayudan, como una alta exposición al ferozmente competitivo mercado chino, y un negocio central de bajo margen crónico en Alemania, donde fabrica sus coches de marca propia.
Blume está abordando agresivamente este punto. Quiere cerrar fábricas e incluso recortar salarios, a fin de conseguir que el margen operativo de la unidad de la marca VW alcance un respetable 6,5%. Que solo fuera del 1,8% en el tercer trimestre refuerza la sensación de que el statu quo no es una opción.
Una reestructuración podría recompensar a los inversores. Supongamos que la división de marca propia puede alcanzar ese 6,5% en 2026. Supondría un beneficio operativo de 5.600 millones de euros, unos 3.000 millones más que lo que prevén los analistas, según Visible Alpha. Una vez deducidos los impuestos, se aplica el múltiplo de 3 veces los beneficios de 2026. El valor actual neto para los accionistas sería entonces de unos 6.500 millones, lo que supone un aumento del 14% respecto a la capitalización bursátil actual.
Pero una reestructuración tan dura no tiene precedentes en Volkswagen, y corre el riesgo de avivar las tensiones con los sindicatos y los políticos locales, que tienen una poderosa voz en el consejo de supervisión. Si hay huelga, Blume podría verse obligado a asumir unos altos costes y una caída de los ingresos. Las batallas sindicales suelen costar el puesto a los CEO de VW.
Hay que admitir que el grupo en conjunto tiene aspectos positivos. Blume va a lanzar una nueva camioneta eléctrica relativamente barata para el mercado de EE UU, donde VW carece de escala. Y sus esfuerzos por crear un coche familiar competitivo impulsado por baterías pueden estar dando sus frutos: en 2026, lanzará un modelo de 25.000 euros llamado ID.2, fabricado en España.
Pero China, donde vende la mitad de sus coches, está empeorando a medida que el país se pasa rápidamente a eléctricos locales más baratos. La cuota de Volkswagen en los beneficios de las empresas conjuntas chinas cayó casi a la mitad en el tercer trimestre respecto al año anterior.
Mientras, a Porsche le está costando alcanzar sus objetivos de margen. En palabras de los analistas de Bernstein, la división se enfrenta a una demanda “desafiante” o “pésima” para algunas marcas de eléctricos. Porsche, de la que Volkswagen sacó a Bolsa una participación minoritaria en 2022, ha perdido casi un quinto de su valor desde entonces. Blume está tomando el timón, pero el camino está lleno de obstáculos.
La difícil estrategia de Ford
El jefe de Ford, Jim Farley, se está acostumbrando a reconocer sus defectos. Presentó el lunes un tercer trimestre decepcionante, uno de los pocos que empañan la rugiente recuperación de Detroit respecto a la pandemia. Al igual que su archienemigo General Motors, Ford ha recortado sus planes de perseguir a Tesla. A diferencia de GM, el cambio la deja estancada en punto muerto.
Los ingresos, 46.000 millones de dólares, superaron las expectativas de los analistas. El problema, como admitió Farley, es que se salieron de la carretera en su camino hacia el resultado. El beneficio operativo de la unidad de combustión se situó un 11% por debajo de las estimaciones. La firma culpó a los costes de las garantías y a los problemas de la cadena de suministro. Si añadimos un cargo de 1.000 millones por el abandono del desarrollo de un SUV eléctrico, el beneficio neto se redujo en un cuarto respecto al año pasado. La acción cayó un 9% el martes.
Los problemas de su antiguo negocio se suman a la ralentización del nuevo. Tras aventajar inicialmente a GM en eléctricos, ha abierto la veda y lanzando su segmento Model e. Las pérdidas son cuantiosas: casi 4.000 millones en lo que va de año. Y a diferencia de lo que ocurre con los de gasolina, los precios de sus eléctricos se están hundiendo, lo cual contrarresta las medidas de ahorro. En respuesta, Ford ha cancelado inversiones y desechado los objetivos de producción de Model e. Farley dice que ha aprendido a no precipitarse y a esperar a obtener beneficios más adelante. GM, empero, está avanzando: tras desplegar una nueva tecnología de baterías y aumentar la producción, ahora ocupa el segundo puesto en ventas de eléctricos en EE UU.
Mientras, se supone que el negocio de motores de combustión de Ford es más fiable. Pero el inventario está al alza y las ventas en EE UU están muy por detrás de su ritmo de 2018, el último año normal. Desde un trimestre echado por tierra por la falta de placas azules de Ford hasta los recientes problemas de reparación, la firma ha demostrado que el camino seguro puede verse bloqueado por incesantes problemas de ejecución.
Al menos, el sector no se está hundiendo. Ford calcula que, de no ser por los desvíos, este año estaría en la senda de un beneficio operativo récord. Pero si los compradores de EE UU se retraen o se pasan de repente a los eléctricos, los problemas se agravarán rápidamente.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías