Renault ofrece duras lecciones a sus competidores en crisis
La firma está poco expuesta a China, se enfoca en modelos baratos, y se reestructuró en el pasado
Renault está sorteando los retos a los que se enfrentan sus pares de mayor tamaño. La firma reiteró el día 24 su previsión de un margen de beneficios del 7,5% para 2024, evitando las drásticas advertencias de beneficios de Volkswagen o Stellantis. El grupo dirigido por Luca de Meo se enfrenta a problemas –la competencia china, la regulación europea o la indecisión de los consumidores– como cualquier otro fabricante de automóviles, pero parece haber sabido lidiar mejor con ellos.
Puede que Renault esté prosperando en parte porque tuvo la suerte de verse inmersa hace años en una crisis existencial que provocó una reorganización radical en la cúpula directiva y se centró en la cuenta de resultados. El resultado es que el objetivo de margen del 7,5% para este año es superior al de Volkswagen y Stellantis.
A diferencia de Volkswagen, Renault está poco o nada expuesta a los caprichos del mercado chino. Desde 1999, la firma gala está vinculada a la japonesa Nissan en una “alianza” que empezó a deshacerse en 2018. Por aquel entonces, el mercado chino se dejó en manos del grupo nipón, lo que provocó un profit warning de Nissan hace unos meses. Y el grupo de De Meo no tiene presencia en Estados Unidos, donde Stellantis se ha quedado con Jeeps sin vender.
Renault, sin embargo, está expuesta al riesgo de la feroz competencia china en vehículos eléctricos en Europa, pero también en este caso se ha visto favorecida por sus tempranas apuestas en el extremo más barato de los mercados de eléctricos e híbridos, con marcas como Zoe, Twingo o Dacia. Los vehículos electrificados representaron el 30% de las ventas de automóviles Renault en Europa, y las de híbridos crecieron un 52% interanual.
De Meo aún no está fuera de peligro. Pide más flexibilidad en las normas de emisiones de la UE. Pero aún tiene que lanzar siete nuevos modelos, que deberían de apoyar las ventas de eléctricos. Y puede contar con el dinero de la venta gradual de su participación en Nissan, que ha pasado del 43% al 30%, y que aún vale casi 2.500 millones de euros. Incluso después de una subida del 7% en Bolsa el jueves, Renault está valorada en solo 3,5 veces los beneficios futuros, según Visible Alpha, aproximadamente a medio camino entre Volkswagen y Stellantis, con 4 y 3 veces, respectivamente. Si de Meo sigue obteniendo mejores resultados, la valoración de Renault puede subir un escalón.
GM, por delante... por ahora
General Motors va sobre ruedas, por ahora. Tras años luchando por transformarse en un rival electrificado de Tesla, el fabricante de Detroit está desafiando las expectativas, subiendo los precios y adelantándose a sus competidores de la vieja guardia. El problema es que, aunque la firma dirigida por Mary Barra se adapta bien a este momento, este podría estar llegando a su fin.
Los resultados del tercer trimestre presentados el martes muestran que los ingresos, de casi 49.000 millones de dólares, superaron las expectativas de los analistas en un 8%, mientras el beneficio operativo creció un 22%, según Visible Alpha. La acción subió más de un 9% en el día, y están superando a las de sus competidores en lo que va de año.
En el pasado, los lugartenientes de Barra han señalado que los precios de los vehículos nuevos podrían no mantenerse. Parece razonable: GM sacó miles de millones de beneficio de los precios desde que la pandemia aplastó la oferta en 2020. Las subidas de tipos encarecen los préstamos para comprar coches. Según Cox Automotive, los precios llevan 11 meses bajando en todo el sector.
Los resultados de GM, sin embargo, desafían la tendencia. Mientras su archirrival Ford se mantiene un 17% por debajo de su volumen de ventas de 2018, GM se ha recuperado hasta un déficit del 5%. Su esfuerzo eléctrico –que se tambaleó durante años mientras se ampliaban las plantas de baterías– está ganando tracción. Barra espera producir 200.000 vehículos eléctricos este año, lo que debería de cubrir por fin sus costes por unidad. Según Cox, la cuota de la empresa en el mercado de EE UU de vehículos eléctricos ha aumentado hasta el 9,3%, casi el doble que a mediados de 2023.
Incluso la unidad de taxi autónomo Cruise es prometedora. Desde que el año pasado sufriera una colisión con un peatón, sus pérdidas se han reducido casi a la mitad, hasta 400 millones, este trimestre. Pero ha puesto en marcha nuevos mercados de pruebas; Barra dice que los viajes sin supervisión se reanudarán a finales de año. Ahora que Waymo, de Alphabet, demuestra la viabilidad de los robotaxis y supera los 100.000 viajes semanales, la perspectiva es tentadora. GM planea trabajar con Uber y está buscando una nueva fuente de financiación. Un socio estratégico sólido podría ayudar a captar más clientes.
Pero la incertidumbre sigue al alza. Donald Trump podría ganar, y se muestra escéptico ante las subvenciones a los eléctricos que están dando un beneficio de 800 millones a GM este año. El jefe de Tesla, Elon Musk, está impulsando una tecnología de robotaxi de bajo coste que, aunque es una opción remota, podría poner patas arriba el sector.
Incluso GM mantiene la cautela: a pesar de predecir un aumento de la rentabilidad de hasta 4.000 millones gracias a la mejora de la economía de los eléctricos, espera que los resultados de 2025 igualen los de este año, lo que implica descensos en otros sectores. A tan solo 5 veces los beneficios previstos, su valoración palidece ante las 89, de Tesla e indica el escepticismo del mercado ante cualquier subida. Barra podría parecer la primera de la clase entre los fabricantes veteranos que buscan atrapar a Musk. Mantener ese liderazgo podría ser mucho más difícil.
Un respiro para los fieles de Tesla
Últimamente, a Tesla le faltan resultados y le sobran promesas. Por eso, los resultados del tercer trimestre del miércoles, que superaron las expectativas, son un cambio refrescante, aunque ligero, y ofrecen un hilo de esperanza a los fieles.
La mayor parte del jugo que turboimpulsó el beneficio operativo en un 54% respecto al mismo período de 2023 provino de la reducción de gastos, mientras que los ingresos subieron solo el 8% en comparación. El recorte de costes impulsó el margen bruto del negocio de automoción, ajustado por las ventas de créditos regulatorios, hasta el 17,1% desde el nadir del 14,6% del trimestre anterior. Esa métrica también alcanzó nuevos máximos en los negocios de almacenamiento de energía y servicios, con un 31% y un 9%, respectivamente.
Es un indicador clave para Tesla. Su cuota en el mercado de EE UU de eléctricos cayó al 48% este trimestre, según Cox Automotive, frente al 63% de hace dos años. El aumento de la competencia ha reducido los precios en todo el sector. Si se excluyen los vehículos alquilados, los ingresos de Tesla por coche volvieron a caer. Pero los costes unitarios se están reduciendo más rápidamente, hasta un mínimo histórico de 35.106 dólares.
Esto es crucial para la premisa de Musk de que puede aplastar los costes y escalar mejor que sus rivales, lo cual sigue siendo el caso por ahora. Los fabricantes clásicos aún no obtienen beneficios de las ventas de vehículos de batería. La cuestión es que la valoración de Tesla se basa en grandes promesas, no en mejoras incrementales. Musk afirmó el miércoles que las entregas podrían aumentar un 20%-30% el año que viene, y que también debería llegar entonces un vehículo por debajo de los 30.000 dólares.
Pero se supone que el Cybercab es el verdadero motor de crecimiento, así como la forma de revolucionar realmente el mercado. Pero parece desconcertante, y el enfoque de autoconducción de la firma tiene dificultades. Hay un largo camino de vuelta al viejo objetivo de superar en ventas a Toyota. La mejora de los resultados puede refrescar la fe de los accionistas, pero parece que se están entusiasmando demasiado.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías