El puerto de Valencia o cómo el arroz amenaza con pasarse en la Albufera
MSC afronta el vencimiento de sus alquileres con la china Cosco, a la vez que espera el plácet del Gobierno para su propia terminal con inversiones por 1.000 millones pendientes
El arroz empieza a pasarse en el proyecto de ampliación del puerto de Valencia. No es solo que la aprobación del plan, en manos del Gobierno de Pedro Sánchez, duerma desde hace cuatro años el sueño de los justos, sino que la inversión privada de más de 1.000 millones comprometida por el gigante naviero MSC para su ejecución sigue congelada y cada vez con los plazos más comprometidos. “Era –y es– un proyecto estratégico para la región, que con la reforma aspira a entrar en el top 5 de puertos europeos por movimiento de mercancías. Pero también lo es para el puerto seco de Madrid y para todo el Corredor Mediterráneo de alta velocidad. Ahora mismo, Valencia está estrangulada”. Fuentes empresariales locales lamentan que los intereses políticos puedan echar por tierra una iniciativa generadora de riqueza.
La excusa formal es un pleito medioambiental no resuelto. En realidad, el denominado dique de abrigo, la base del proyecto, está ya construido. En concreto, desde el año 2012, tras recibir el plácet ambiental. No obstante, el retraso en la convocatoria para la construcción de la terminal de contenedores hasta noviembre de 2018, tras las sucesivas crisis financieras mundiales, terminó por hacer saltar todos los resortes políticos. Fue en septiembre de 2019 cuando se seleccionó para llevar a cabo las obras la oferta de una sociedad participada por MSC, que se comprometía a destinar 1.021 millones al proyecto a cambio de explotar la concesión y de recibir otros casi 550 millones adicionales de fondos públicos.
El problema radica en que, una década después del primer diseño, la naviera originaria de Sorrento planteó modificaciones relevantes al mismo, con la construcción de un muelle interior para adaptarse a los tiempos y acoger buques de mayor tamaño. Es entonces cuando formaciones políticas como Compromís y Podemos –socios de gobierno del socialista Ximo Puig– se lanzaron a la yugular de la iniciativa y reclamaron una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Aunque un informe jurídico de Puertos del Estado avalaba en abril de 2021 la vigencia de la primera DIA de 2007, el Gobierno central prefirió lavarse las manos y optó por ganar tiempo.
El temor del empresariado valenciano es que haya anhelos más oscuros tras las demandas técnicas. Un hecho hizo saltar todas las alarmas en mayo de 2022. En aquellos días, Podemos y Compromís, con el apoyo de ERC y la CUP, presentaban una proposición no de ley en el Congreso con el fin de que el Ejecutivo derribara las obras ya realizadas para la ampliación del puerto. Poco importaba que la reclamación implicara tirar a la basura los 203 millones que costó la infraestructura. “Se insta al Gobierno para que el Ministerio de Fomento proceda al desmantelamiento del dique norte de abrigo, en tanto en cuanto se haya desistido del proyecto de ampliación del puerto y este es parte de la primera fase de la misma”, exponía el documento. Al tiempo, se vinculaba con el “lamentable estado de las playas del sur (Pinedo y El Saler)”, así como con “la amenaza para el parque natural de l’Albufera”. La presencia de ERC y la CUP en ese papel alentó las especulaciones. Según los datos de Puertos del Estado, el de Algeciras es el primer clasificado por tráfico en toneladas, con 107,2 millones en 2022; le sigue Valencia, con 79,3, y el tercero en discordia es Barcelona, con 70,9. Si se echa la vista atrás, es fácil constatar la creciente pujanza de Barcelona frente a las estrecheces y necesidades de Valencia (ver gráfico), al margen de quien esté al frente del Ejecutivo. En el año 2016, la Ciudad Condal apenas acogía un tráfico de 48 millones de toneladas, frente a los 71 millones de su rival. Seis ejercicios después, el puerto barcelonés había rebasado el hito de los 70 millones y el valenciano había perdido el umbral de los 80.
No es difícil deducir, a la vista de los datos, qué enclave podría beneficiarse de un colapso portuario valenciano. Tampoco sorprenden la inquietud política y empresarial que se desliza entre bambalinas desde la comunidad que preside el popular Carlos Mazón respecto a la posibilidad de que el soberanismo catalán incluya la defunción del proyecto de ampliación dentro de la negociación con el PSOE para la investidura de Pedro Sánchez. Aunque el independentismo ha rechazado de plano la existencia de esta condición, fuentes de Junts aseguran a CincoDías que las cuestiones económicas, sencillamente, no tocan ahora y solo cobrarán forma en una segunda fase tras pactar hasta la última coma de la amnistía.
Solución contra reloj
No está claro, además, que los afectados puedan esperar tanto tiempo. Fuentes políticas conocedoras del calendario y los acuerdos suscritos, aseguran que MSC, que actualmente abona un canon por utilizar la terminal de la china Cosco –a la que ha hecho de oro vía alquileres–, tiene que renegociar en breve sus arrendamientos, que vencen a finales de año. Una situación dolorosa cuando desde hace años espera luz verde para explotar su propio espacio e incluso ha solicitado una terminal específica para cruceros. Fuentes oficiales de MSC no atendieron la petición de información de este diario para desarrollar este extremo. La apuesta de la familia propietaria Aponte por Valencia, en todo caso, es inequívoca, al punto de filtrarse en febrero un acuerdo estratégico con el naviero Vicente Boluda para entrar en su firma de remolcadores por 1.500 millones.
El presidente en España de la firma, Francisco Lorente, no se ha mordido la lengua al abordar la situación. En un acto público en marzo, insistía en que “la Administración tiene que estar al servicio de los ciudadanos, las empresas y los proyectos que van a crear bienestar nos van a poner en el mapa y nos van a hacer más competitivos”. En esta línea, mostraba su incomprensión por la parálisis del proyecto de Valencia cuando la base de la ampliación está hecha y solo se trata de crear una terminal para “industrializar” la zona. “No digo que tengamos dirigentes ignorantes, pero son muy atrevidos”, zanjaba.
Mazón está dispuesto a poner toda la carne en el asador para revitalizar la idea, pero si nada cambia en La Moncloa y en los compañeros de viaje de su probable inquilino, su apuesta tiene todas las de perder. La pinza con Díaz Ayuso, también beligerante a favor de la mejora, no le va a ayudar a abrir de par en par las puertas del ilustre complejo de Puerta de Hierro. “Los políticos tienen que servir a la sociedad mirando al futuro y en España falta una visión global”, zanja otro empresario de la zona. “Valencia está al límite, pero el puerto de Barcelona no está muchísimo mejor. Las mercancías que llegan a Valencia van en su mayoría al centro del país y las que acaban en Barcelona, al sur de Europa, porque Ámsterdam concentra el norte. No tiene mucho sentido competir en casa y sí diseñar un plan conjunto que implique también mejoras de las infraestructuras de acceso para el transporte”. El Corredor Mediterráneo acumuló dos décadas de retrasos en las obras. Paciencia.
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