A vueltas con la futura Ley de Movilidad Sostenible: sigue en las Cortes y sin fecha de aprobación
La norma avanza en la liberalización de rutas rentables y en la financiación del transporte urbano y pone orden en las concesiones.
No han sido pocas las vueltas que ha dado el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible en las Cortes. Debía estar aprobado a finales de 2024, pero ahora se espera que salga adelante este primer trimestre, aunque sin fecha clara. Es una de las grandes reformas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia con las que Gobierno se comprometió ante Bruselas para acceder a los fondos Next Generation. Aunque conlleva avances en la liberalización, el ordenamiento de las concesiones de autobuses y en la financiación del transporte urbano, en otros aspectos se queda corta y requiere de desarrollo reglamentario.
El reto ha sido abordar, mediante una sola ley de 119 artículos y con numerosas disposiciones finales, un fenómeno complejo como la movilidad, que incluye todas las formas de transporte terrestre -autobuses, ferrocarril, turismos, movilidad personal, movilidad urbana o vehículos compartidos-, además del marítimo y aéreo. Se trata de una “ley paraguas”, según Alberto Dorrego, socio de derecho administrativo de Eversheds Sutherland. “Se pone un poco por encima de cada uno de esos sectores sin sustituir las leyes anteriores y cae es una especie de declaración programática, con expresiones poco jurídicas como promoverá, impulsará, garantizará…”, advierte. Algo parecido opina Ingrid Barruz, socia de Lener. “No entra a hacer una regulación muy concreta y específica, sobre todo en energías renovables o en el aspecto medioambiental. Establece un marco general llamado a ser desarrollado posteriormente mediante reglamento. Hay un mínimo regulado con las bases y los pilares, pero hay peticiones del sector del transporte que no refleja”, apunta.
Esos pilares son cuatro: el reconocimiento de la movilidad como un derecho, el avance de la descarbonización, facilitar la innovación (con la creación del Espacio de Datos Integrado de Movilidad y de un sandbox) y la mejora de las decisiones de inversión y gasto en transporte y movilidad.
Cambios de calado
Los cambios de mayor calado son tres. El primero es la creación del mapa de concesiones del transporte de pasajeros por carretera. Actualmente hay una gran cantidad de concesiones estatales de autobús caducadas y sin licitar y se pone orden a este desbarajuste. “La ley da un año para aprobar el mapa bajo el liderazgo de Transportes. Después, hay dos años para hacer las adjudicaciones. A las empresas que prestan el servicio se les da la posibilidad de seguir explotándolo durante 18 meses a partir de la aprobación del mapa para garantizar la continuidad, aunque desde el punto de vista jurídico, esto se articula como una prórroga y chirría un poco”, advierte José María Monedero, socio de Dikei.
La financiación del transporte urbano -que se podría extender al interurbano- también se optimiza porque muchos de estos servicios no son rentables. “Con la tarifa que paga el usuario se tiene que recuperar el 25% y se limita la subvención estatal, que no va a superar el 25%. El resto se cubrirá con otras subvenciones o con la tarifa”, detalla José María Monedero. El usuario pagará como tope el 75%. También se crea el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO), que dependerá de los Presupuestos Generales del Estado y su fin será racionalizar la organización del transporte urbano. “No es perfecto, pero se ha regulado razonablemente bien”, señala Alberto Dorrego.
El tercer cambio está en el sistema de concesiones de adjudicación exclusiva, ya que contempla la liberalización de los servicios de competencia estatal en rutas superiores a 100 kilómetros, las más rentables. “Ahora se saca una licitación y se adjudica. El texto propone liberalizar el sistema, que cualquiera que opere desde el ámbito privado pueda realizar la ruta y el Gobierno se reserva regular reglamentariamente unas condiciones mínimas”, explica Ingrid Barruz. “No hay un adjudicatario único, sino que pueden operar distintas empresas, de modo similar al sector ferroviario”, añade José María Monedero.
En el ámbito medioambiental, la futura ley tendrá que ir acompañada de políticas y acciones concretas. “Tiene que haber todo un marco de instrumentos legales de planificación en el que se plasme toda esta declaración de principios”, concluye Alberto Dorrego. De momento, las incógnitas sobre su aprobación se mantienen.
Sin pista de los peajes
Un tema espinoso. El pago por uso de las autovías de alta capacidad o de altas prestaciones no se abordará en esta ley, como estaba previsto, por falta de apoyos. La Comisión Europea dio el visto bueno a la adenda introducida por el Gobierno en el Plan de Recuperación para aplazar el compromiso de introducir peajes en las autovías a partir de 2024, un acuerdo que recogía el hito 3 vinculado al pago del sexto tramo de los fondos europeos. “Es un debate impopular, pero en casi todos los países europeos hay un sistema de pago por uso para autovías. Es la única manera de hacer efectivo el principio de ‘quien contamina paga’. ¿Qué razón hay para que un camión que sale con productos desde Dusseldorf hasta Valencia pague los peajes en Francia y aquí no pague nada?”, reflexiona el abogado Alberto Dorrego.
Bonos sociales. Con estos recursos, señala, se puede financiar la conservación y la inversión en infraestructuras. Según Dorrego, se puede compatibilizar el pago por uso con políticas sociales, como bonos para los usuarios de rentas bajas, personas vulnerables, estudiantes, etc.
Una carga. Hay quien pone el foco en el impacto en el sector. Para Ingrid Biarruz, los peajes pueden derivar en un bloqueo significativo del transporte. “Es una carga más. Se trata de una medida vinculada a la financiación de las infraestructuras más que a la sostenibilidad, puede regularse de manera subsidiaria e independiente a la Ley de Movilidad Sostenible”, recalca.
Peajes urbanos. Pero el proyecto de ley sí permite a los ayuntamientos el establecimiento de peajes urbanos con una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones (ZBE), reguladas en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética.