¿Está fracasando la Nueva Ruta de la Seda de China tras diez años de existencia?
El mayor proyecto de infraestructura de la historia parece haberse topado con una pared: Occidente se aleja de la iniciativa y los países en desarrollo como Sri Lanka, Pakistán y Kenia han contraído deudas imposibles de pagar
El sueño chino de ser la máxima potencia mundial parece tambalearse. Tras décadas de trabajo para convertirse en la segunda economía global y posicionarse como el principal socio comercial de más de 110 países, el gigante asiático parece haber tocado un techo que le está costando superar. Incluso antes de la pandemia del Covid-19, las cifras del país ya daban señales de una desaceleración que en ese entonces se atribuía a la guerra comercial con Estados Unidos. Ahora, tras meses de sufrir para recuperar el crecimiento previo a la pandemia, Pekín ha reportado una caída en las exportaciones del 14,5% en julio respecto al año anterior. En este contexto, surge la pregunta ¿está fracasando el proyecto chino de la Nueva Ruta de la Seda tras una década de existencia?
La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China (BRI, por sus siglas en inglés), conocida comúnmente como la Nueva Ruta de la Seda, es uno de los máximos proyectos de infraestructura de la historia. Fue presentado en 2013 por el presidente chino, Xi Jinping, con el objetivo de vincular el este de Asia y Europa a través de vías de ferrocarril, carretera y puertos, así como infraestructura logística. Desde ese entonces ha logrado extenderse a África, Oceanía y América Latina, ampliando significativamente la influencia económica y política de China.
Desde 2013 hasta diciembre de 2022, la inversión de China en países extranjeros de la BRI a través de contratos de construcción e inversiones ascendió a alrededor de 950.000 millones de dólares, según el Centro de Finanzas y Desarrollo Verde (GFDC, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Fudan, en Shanghái. Tan solo en 2022, Pekín invirtió alrededor de unos 67.000 millones de dólares en planes vinculados a esta iniciativa. El mayor volumen de esta inversión se ha situado en el continente asiático. Según el GFDC, a día de hoy las principales regiones donde el gigante ha invertido han sido Asia Oriental (26%), Asia Occidental (21%), África Subsahariana (21%), Oriente Medio (14%), Europa (8%), Sudamérica (7%) y América del Norte (1%).
Socio y rival
Las crecientes tensiones geopolíticas de los últimos años parecen haber perjudicado el avance de China a nivel global. A las sanciones impuestas por los Gobiernos estadounidenses de Donald Trump y Joe Biden se ha sumado la tendencia global por repensar las líneas de suministro para blindarlas contra disrupciones como la que ocasionó la pandemia; reflejadas, por ejemplo, en los esfuerzos recientes de Bruselas por fortalecer la producción de semiconductores a nivel regional.
Por si fuera poco, la tensión política con Occidente se ha incrementado tras la negativa de Pekín a condenar de forma clara la invasión de Rusia a Ucrania. Asimismo, se suma el intento de los capitales chinos de incrementar su participación en la infraestructura de transportes y logística europea como puertos y aeropuertos estratégicos, visto por Bruselas y por el Parlamento Europeo como un riesgo para la seguridad comunitaria por el control que estas posiciones dan al gigante asiático sobre las líneas de suministro europeas.
En esta línea, el avance de Pekín sobre los puertos europeos se ha dado principalmente a través del coloso chino del comercio marítimo Cosco y Hutchison Port Holdings, cuya matriz se encuentra en Hong Kong. Según un informe de la Comisión Europea, en Alemania, en 2022, Cosco compró una participación del 24,9% de Tollerort, la empresa que opera la terminal de contenedores de Hamburgo. Igualmente, Hutchison Port Holdings opera una terminal multimodal interior en Duisburgo. También Cosco tiene importantes participaciones en España que le permiten controlar las mayores terminales de los puertos de Valencia y Bilbao, y Hutchison tiene participación en el de Barcelona.
De manera similar, en Italia, en 2016, Cosco compró el 40% del puerto de Vado Ligure. En esta operación también participó Qingdao Port International Development de Hong Kong, que adquirió un 9,9% adicional de la nueva terminal de contenedores. En cuanto a Francia, China Merchants Port Holdings posee participaciones minoritarias en terminales de Montoir, Dunkerque, Le Havre y Fos. Además, estas y otras firmas chinas cuentan con relevantes inversiones en puertos cruciales de Países Bajos, Bélgica, Grecia, Suecia, Malta y Polonia.
Desequilibrio comercial
Otro de los principales temas que desalienta a Europa de incrementar el comercio con China y, por tanto, su participación en la Nueva Ruta de la Seda, es el masivo desequilibrio que hay en la balanza comercial, que en el primer semestre de 2023 ascendía a 148.700 millones de euros a favor de China. Recientemente, el vicepresidente de la Comisión Europea, Valdis Dombrovskis, criticó este desequilibrio y culpó a las barreras que pone Pekín a los productos europeos. En este contexto, Italia anunció en julio que se alejaría de la iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda tras solo cuatro años después de haberse sumado, argumentando que no había contribuido a elevar las exportaciones.
“Europa siempre ha sido reticente. Yo creo que es un proyecto que no encaja con las instituciones europeas. La Comisión Europea siempre ha puesto obstáculos a los proyectos y a los acuerdo que hay que firmar. No hay beneficio porque las exportaciones no aumentan. El mejor ejemplo son Alemania y España, que no son parte de esta estrategia, pero tienen a China como uno de sus principales socios comerciales. Hay otros países que tienen líneas de crédito en yuanes, como Argentina, Pakistán o Sri Lanka, que importan todo de China, pero en Europa esto no funciona”, explica a CincoDías Alicia Herrero, economista jefe para Asia de Natixis.
Del otro lado, el Gobierno chino ha atribuido la caída en las exportaciones a su contraparte occidental. “Las restricciones de la UE a la exportación de productos de alta tecnología a China en los últimos años limitaron directamente la capacidad de la UE para aprovechar el potencial de exportación a China y provocaron un comercio desequilibrado”, indicó recientemente el Ministerio de Relaciones Exteriores de China en un comunicado.
Los expertos, no obstante, opinan que el menor comercio se puede deber a una suma de factores globales, políticos y económicos. “El motivo de la caída de las exportaciones chinas es fundamentalmente el crecimiento mundial, que se ha desacelerado. Hay una reacción occidental a importar de China. Por el momento no hay muestras en Europa de que esto se deba a reducción de riesgo. Yo creo que hay un sentimiento bastante negativo hacia China por parte de los consumidores en el mundo occidental”, opina Herrero.
Trampas de deuda
Otra de las principales críticas a la iniciativa ha sido el fuerte endeudamiento con Pekín en el que han caído algunos de los países. De hecho, recientemente el presidente estadounidense Joe Biden señaló que su nombre más bien debería ser la “deuda y la soga”, debido a los altos niveles de préstamos a las economías en desarrollo asociados con el programa de inversión global. Algunos de los países que han incurrido en enormes deudas con Pekín son Sri Lanka, Pakistán, Kenia, Zambia, Laos y Mongolia.
“Detrás de esa escena está la renuencia de China a perdonar la deuda y su extremo secreto sobre cuánto dinero ha prestado y en qué condiciones, lo que ha impedido que otros prestamistas importantes intervengan para ayudar. Además de eso, está el descubrimiento reciente de que los prestatarios deben depositar efectivo en cuentas de depósito en garantía ocultas que empujan a China al frente de la línea de acreedores para recibir el pago”, afirma un análisis publicado este año por la agencia Associated Press sobre las trampas de la deuda chinas.
Anteriormente, China ha intentado desarticular esta narrativa, argumentando que, a pesar de que algunos países tienen enormes deudas con Pekín, la intención del país nunca ha sido la de controlarlos a través de estos compromisos. “Escuchamos hablar de la trampa de la deuda de China en los medios occidentales. Cada vez más países en desarrollo ahora tienen un gran interés en la cooperación Sur-Sur con China y buscan apoyo financiero en China. La embajadora de Sri Lanka en China, Palitha Kohona, dijo al público en múltiples ocasiones que no es China la que ofrece prestar dinero a Sri Lanka, sino que el país da la bienvenida a la inversión y el financiamiento chinos, y culpar del problema de la deuda a los préstamos chinos es incorrecto”, aseguran desde Pekín.
Desde China destacan que, según las Estadísticas de la Deuda Internacional del Banco Mundial, a fines de 2020 los acreedores comerciales y multilaterales representaban el 40% y el 34% de la deuda externa pública de 82 países de ingresos bajos y medianos bajos, mientras que los acreedores oficiales bilaterales ocupan el 26% y China, menos del 10%. En esta línea, destacan que los países en desarrollo no están tan endeudados con Pekín como con otros acreedores.
“Las estadísticas demuestran que el 80% de la deuda externa de Sri Lanka se debe a instituciones multilaterales como el Banco Mundial y los inversores de Wall Street. Su deuda con China es solo el 10% de su deuda externa total, un nivel a la par con Japón. Evidentemente, la afirmación de que los préstamos de China llevaron al problema de la deuda de Sri Lanka está lejos de ser cierta”, aseveraron fuentes oficiales de Pekín a finales de 2022.
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