British Airways ultima una reconversión comercial para entregar más rendimiento a IAG
La aerolínea estrenará entre final de año y principios de 2026 nueva página web, aplicación móvil y sistema de gestión de precios
El grupo de aerolíneas IAG pide mucho más a su buque insignia, British Airways, al que ve con potencial para mejorar las ventas y el rendimiento a través del modo en que se presenta a los viajeros. La británica, que ...
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El grupo de aerolíneas IAG pide mucho más a su buque insignia, British Airways, al que ve con potencial para mejorar las ventas y el rendimiento a través del modo en que se presenta a los viajeros. La británica, que arrastra un costoso despegue tras el paso de la pandemia, va a estrenar entre final de año y el primer trimestre de 2026 nuevas página web y aplicación móvil, que abunden en la personalización de la oferta. Al mismo tiempo, está actualizando el sistema de gestión de ventas e ingresos (revenue management). Este último es el cerebro del negocio, con el que se adaptan los precios de los billetes a las particularidades de cada demanda, principalmente al tiempo de anticipación de compra respecto a la salida del vuelo y a la capacidad excedente en el avión.
British también trabaja en asegurar la ejecución del máximo de despegues previstos en un entorno difícil como es la base de Londres-Heathrow. Afectada por la saturación del espacio aéreo londinense y de la propia infraestructura, la compañía de IAG tiene activado, señalan las mismas fuentes, un plan de resistencia. En buena parte está basado en las tecnologías de la información, destinándose más de 100 millones a sistemas de automatización e inteligencia artificial aplicada a las operaciones, mientras se han migrado miles de servidores a la nube y se invierte en nuevos equipos. “A lo largo de este 2025, British Airways ha mejorado en diez puntos porcentuales su puntualidad respecto al año anterior, y eso era crítico, pero operar en Londres sigue siendo complicado”, explica un alto responsable de la aerolínea.
Todo ello coincide con otros proyectos para elevar la eficiencia en costes, dentro de un plan de modernización con 600 iniciativas y presupuestado en 7.000 millones de libras (unos 7.957 millones de euros) que está centrado en la renovación de flota.
El apoyo del holding que lidera Luis Gallego a la transformación de British Airways coincide con el lanzamiento del plan estratégico de Iberia, presupuestado en 6.000 millones de euros, y con el proyecto de modernización de Vueling.
La aerolínea madrileña prevé saltar desde su actual flota de 45 aviones de largo radio a 70 aparatos, buscando la dimensión que iba a obtener con la frustrada compra de Air Europa. Antes de la llegada de refuerzos, Iberia ya es un 20% más grande que antes de la pandemia y persigue aumentar su capacidad entre un 3% y un 5% anual en el marco de su estrategia Plan Vuelo 2030.
En cuanto a la catalana, tiene aprobado lo que el sector se denomina refleeting, proceso de renovación de aviones que se llevará unos seis años. Vueling dispondrá de 50 nuevos B737 MAX pedidos por IAG en busca de ahorrar en sus vuelos en un entorno de fuerte competencia entre las low cost por el tráfico punto a punto. Luis Gallego y su equipo también ven en la aerolínea líder en Barcelona-El Prat la palanca para desarrollar de nuevo Level, la low cost del grupo para el largo radio.
El consejero delegado de esta última, Rafael Jiménez Hoyos, analiza en estos momentos “cómo puede acelerarse el crecimiento de Level y el desarrollo del largo radio desde el aeropuerto de Barcelona”, cuentan en el entorno de la compañía. Se busca encaje a Vueling, con su red de destinos por toda Europa, como alimentador del tráfico de su hermana de grupo.
IAG, con mejores números que sus dos grandes rivales, Air France-KLM y Lufthansa, tiene fijado un objetivo de rentabilidad a sus aerolíneas del 13,5% al 15% anual. Las dos grandes referencias del grupo, British e Iberia, están en la parte alta del rango, mientras Vueling acusa la rivalidad con Ryanair, Easyjet, Wizz, Jet2, Tui o Volotea, y se mantiene en la parte baja del rango.
Sin cambios en Nueva York
Si Londres-Heathrow es un aeropuerto clave para IAG a este lado del Atlántico, en la otra orilla lo es el neoyorquino JFK. Ferrovial está a poco más de medio año de estrenar en esa infraestructura la primera fase de la Nueva Terminal Uno (NTO por sus siglas en inglés), en la que controla el 51% del capital. La firma que preside Rafael del Pino cuenta ya con compromisos de aerolíneas de las alianzas Star Alliance y SkyTeam para estrenarla. Sin embargo, IAG, cuyas marcas figuran en Oneworld, descarta mudarse a la flamante NTO en contra de lo que se ha llegado a publicar en medios.
IAG y Ferrovial son viejas conocidas tras su intensa relación en Heathrow, la primera como principal usuaria y la segunda como operadora y primer accionista del aeropuerto londinense. El grupo de aerolíneas opera en la terminal 8 de JFK junto a su socio American Airlines, y tiene un compromiso de estancia en ese punto del aeropuerto, instalación que fue estrenada en noviembre de 2022.
En los últimos meses se ha mostrado poco menos que imposible para Ferrovial la tarea de captar a alguna de las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses (United Airlines, American Airlines, Delta y Southwest) o a las compañías extranjeras de la referida Oneworld, con British Airways, Iberia, Qatar y Quantas a la cabeza. Sí han reservado espacio en la NTO las referencias de SkyTeam Air France, KLM y SAS; las de Star Alliance LOT, Eva Air, Turkish Airlines y Air New Zealand, o las aerolíneas independientes Etihad, Polish Airlines, Korean Air, Air Serbia, Neos y Philippine Airlines.