Bruselas examina si la toma de Air Europa tiene sentido industrial o IAG solo busca eliminar a su eterno rival
Competencia se fija en que la inversión sea razonable desde el punto de vista empresarial a pesar de las cesiones de negocio presentadas por la compradora
El análisis de la Comisión Europea sobre la pretendida concentración de Iberia y Air Europa, bajo el paraguas del holding IAG, no solo se lleva a cabo desde el punto de vista del interés del consumidor, sino que ha entrado, según fuentes cercanas al proceso, en el estudio del sentido empresarial.
La inversión se va hasta los 400 millones por el 80% del capital (IAG tiene ya un 20% desde agosto de 2022, por...
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El análisis de la Comisión Europea sobre la pretendida concentración de Iberia y Air Europa, bajo el paraguas del holding IAG, no solo se lleva a cabo desde el punto de vista del interés del consumidor, sino que ha entrado, según fuentes cercanas al proceso, en el estudio del sentido empresarial.
La inversión se va hasta los 400 millones por el 80% del capital (IAG tiene ya un 20% desde agosto de 2022, por el que pagó 100 millones), a lo que se suma la deuda de 696 millones con la que carga la compañía de Globalia. En tanto el grupo que lidera Luis Gallego ha presentado un “ambicioso” paquete de concesiones a los rivales (remedies), equivalente al 40% de los vuelos de Air Europa en 2023, las autoridades de la Competencia quieren tener claro que IAG no asume un sacrificio sin sentido de mercado con tal de borrar del mapa al eterno rival en Madrid-Barajas.
“En esta prueba ante el regulador es clave afinar al máximo. Quedarse corto con las concesiones a la competencia puede arreglarse con cesiones adicionales, mientras que excederse podría ser visto como un riesgo para la libre competencia”, explican fuentes jurídicas. Demostrar este último término es complejo, incluso cuando es conocido que Iberia se lanzó a por Air Europa para frenar una integración de esta última en Air France-KLM. El mensaje repetido desde hace años por los directivos de IAG es que solo Iberia es capaz de obtener sinergias de la compra del eterno competidor.
La operación lleva cerca de cinco años de recorrido, con un primer intento frustrado en 2021 a la vista de que los remedies propuestos eran insuficientes. IAG presentó entonces una lista cerrada de dos aerolíneas para quedarse con rutas (remedy takers): Volotea, para los vuelos de corto radio, y World2Fly, para los de larga distancia. Con la lección aprendida, fuentes de Iberia aseguran que la oferta actual es “muy completa y está bien armada”. El listado de remedy takers reúne ahora a seis referencias y se mantiene abierto a posibles nuevas incorporaciones. IAG ha firmado acuerdos con Ryanair, Volotea y Binter para la entrega de capacidad en vuelos cortos, y otorgaría parte del negocio en las grandes rutas a Avianca, Iberojet y World2Fly. “Al cierre de la operación no habrá una sola ruta en la que Iberia y Air Europa no cuentan con un competidor”, ha prometido una y otra vez en las últimas semanas el presidente de Iberia, Marco Sansavini.
En el largo radio, la suma de las operaciones de Iberia y Air Europa en 2023 resulta una cuota de mercado del 64% en Madrid Barajas (45% de Iberia y 19% de Air Europa). Una posición dominante, pero que está por debajo, defiende IAG, de la que atesora KLM en Ámsterdam (74%); sería similar a la de Lufthansa en Fráncfort (64%), y estaría algo por encima de la que tiene Air France en París (61%). Por ello, IAG y su compañía Iberia reclaman un trato igualitario e involucran el interés de España en la mejora de la conectividad.
En la defensa de la operación desde el punto de vista del refuerzo de la oferta en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en competencia con otros nodos europeos de conexiones aéreas (hubs), IAG ha trasladado a la Comisión Europea un plan por el que podría abrir nuevas rutas hacia Oriente Medio y Asia, al liberar capacidad solapada con Air Europa hacia América. En concreto, una operativa coordinada con la aerolínea de Globalia permitiría a Madrid-Barajas saltar de los 80 destinos intercontinentales de la actualidad a más de un centenar.
En cuanto a las sinergias en costes, analistas que siguen los pasos de IAG en Bolsa las estiman en más de 1.000 millones en los cinco primeros años de Air Europa en la alineación de IAG, donde ya figuran la citada Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus. La parte compradora expone ante la Dirección General de la Competencia de la UE que esta no es una operación para suprimir rutas duplicadas sino para abrir nuevos destinos. Del esperado matrimonio deberían salir entre 1.200 y 1.800 nuevos puestos de trabajo; Barajas aumentaría sus ingresos en unos 30 millones anuales, y el tráfico de carga crecería en 16.000 toneladas anuales, según cálculos de IAG.
Este movimiento también se explica desde el punto de la incorporación de flota. La dirección de Iberia expone que un gran hub debe defenderse con más de 70 aviones para el largo radio, mientras que las dos aerolíneas españolas de red lo hacen por separado y con menos capacidad en Madrid: Iberia con 42 aparatos este verano y Air Europa, con 28 unidades. La suma de la escuadra de Globalia, entre las más jóvenes de Europa y basada en los modelos B787 y B737 MAX, sería un acelerador del desarrollo de la oferta de IAG en España, a la vista de las dificultades de los fabricantes de aviones para atender sus carteras de pedidos.
El excedente de flora inicial, tras la cesión de rutas al sector, podría ir al alquiler a otras aerolíneas, incluso con tripulación, pero el plan es cubrir con ellos los planes de expansión. Este año Iberia crece un 14% en asientos ofertados, muy por encima de la media del sector.
IAG llegó a un acuerdo con Globalia, en febrero de 2022, sobre una fórmula de pago con la que acomoda la operación a otras exigencias de inversión y recorte de deuda. De los 400 millones en que se tasó el 80% de la aerolínea que no controla, los primeros 200 millones se pagan en cuanto Bruselas dé luz verde a la integración, una mitad en efectivo y la otra mitad en acciones de IAG. Ya no habría nuevas entregas a la familia Hidalgo hasta el segundo y tercer año desde el visto bueno de la Comisión, con el abono de 100 millones de euros en cada uno de ellos.
Mientras se atienden estos pagos, IAG tendría que devolver en noviembre de 2026, o en su caso refinanciar, los 475 millones de dinero público que Air Europa adeuda a la SEPI. En ese momento, la entidad estatal saldría de la gestión y podría reabrirse el grifo de los dividendos de una compañía que ha concluido 2023 con 165 millones de beneficio neto.
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