KPMG sugiere un sistema de cánones y ayudas públicas que permitan la viabilidad del tren de alta velocidad
La consultora crea un mecanismo para establecer precios óptimos para el gestor de la infraestructura, las firmas de transporte y el consumidor
Las dos firmas de alta velocidad ferroviaria alternativas a la pública Renfe, Ouigo e Iryo, han pedido un informe a KPMG en el que se identifican las medidas necesarias para incentivar el tráfico, básico para el cumplimiento de los objetivos de descarbonización del transporte, y la sostenibilidad de los gestores de la red y de las propias operadoras. El trabajo de la consultora viene a cubrir una carencia en el mercado al incluir una metodología para el cálculo de los cánones basada en la elasticidad de la demanda, los costes de mantenimiento de la infraestructura, el tráfico obj...
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Las dos firmas de alta velocidad ferroviaria alternativas a la pública Renfe, Ouigo e Iryo, han pedido un informe a KPMG en el que se identifican las medidas necesarias para incentivar el tráfico, básico para el cumplimiento de los objetivos de descarbonización del transporte, y la sostenibilidad de los gestores de la red y de las propias operadoras. El trabajo de la consultora viene a cubrir una carencia en el mercado al incluir una metodología para el cálculo de los cánones basada en la elasticidad de la demanda, los costes de mantenimiento de la infraestructura, el tráfico objetivo o el retorno de las inversiones realizadas por las usuarias de la red.
Este informe ve la luz unos días después de que Adif haya aprobado el reglamento de cánones para 2024, que viene con congelación de precios pero carece de un mecanismo estable de cálculo. La empresa pública ha encargado esa fórmula a Deloitte, y también tiene por elaborar el test de mercado sobre la sensibilidad al canon al que obliga la normativa ferroviaria.
KPMG se ha adelantado con su informe (Propuesta de mecanismo de determinación de las cuantías de la adición a la modalidad B según el Art. 32 de la Directiva 2012/34/UE) y concluye que el Ministerio de Transporte y Adif han de marcar con claridad variables como los objetivos de demanda o las curvas de elasticidad de la misma por corredores. La herramienta, ha insistido el socio responsable de Infraestructuras, Cándido Pérez, “está a disposición del mercado”.
Durante la presentación, se ha recordado que las adiciones al canon mínimo por la circulación de un tren suponen el 30% de la recaudación de Adif Alta Velocidad, lo que tiene una repercusión de unos 15 euros por viajero y trayecto en la línea Madrid-Barcelona. De este modo, KPMG se pregunta si esos recargos son sostenibles o un lastre para que las operadoras puedan ofrecer precios competitivos. En este contexto, la directora en el área Regulatorio, Administrativo y Competencia de KPMG Abogados, Ana López Carrascal, ha aclarado que las subvenciones que Adif y el Ministerio de Transportes pueden acordar a través del convenio entre ambas partes no constituyen una ayuda de Estado prohibida por la UE. De hecho, el socio de consultoría del sector de Infraestructuras y Transporte, Fernando Vizoso, ve en la ayuda pública una solución a corto plazo para facilitar la viabilidad de las operadoras cuando el análisis de los costes de un operador medio y el propio test del mercado muestran que las adiciones al canon son inasumibles.
Desde KPMG se estima que la demanda de servicios de alta velocidad podría pasar de los 13,5 millones de viajeros en 2019 a un rango de 25,7 millones a 29,9 millones en 2030, según se tengan en cuenta objetivos de tráfico expuestos por la UE o por el Ministerio de Transición Ecológica (PNIEC). La cifra llegará a los 38,4 millones de usuarios en 2050, teniendo en cuenta estimaciones de la UE, frente a una capacidad otorgada por Adif de casi 40 millones de viajeros. Pero el sector demanda un horizonte claro en España: “Pedimos un estudio riguroso a Adif o al Ministerio de Transportes para determinar la demanda objetivo y la elasticidad de la misma a futuro”, ha reclamado Vizoso, “nuestro modelo es capaz de calcular el precio final objetivo de un billete, pero antes debe haber un acuerdo sobre inputs como la demanda objetivo, los costes de operación o la elasticidad”.
Desde el punto de vista normativo, Ana López, ha subrayado en la presentación a los medios de comunicación que las adiciones aplicadas a los cánones deben cumplir dos condiciones: que no vayan en detrimento de la competitividad del transporte ferroviario frente a otros modos de transporte, y que el mercado las pueda aceptar. “El marco de cánones definido en la Directiva [2012/34/UE] es una de las piezas esenciales de la política ferroviaria de la UE para la consecución de sus objetivos finales de reducir las emisiones del transporte y desarrollar un sistema eficiente y competitivo que facilite el desarrollo económico”, ha remachado Cándido Pérez. Tanto Ouigo como Iryo están encontrando problemas para mantener oferta y precios en un contexto de costes que consideran altos para operar en el sistema español.
En Europa no existe un criterio unificado sobre la aplicación de la directiva 2012/34/UE en lo que respecta a las adiciones al canon mínimo, ante lo que KPMG ha tomado “las mejores prácticas” de mercados como el británico, el francés, alemán y los de Bélgica y Países Bajos para elaborar su propuesta.
La liberalización del transporte de viajeros, con la actual competencia de tres operadoras en la alta velocidad, ha supuesto un incremento del 60% en el tráfico de viajeros en España después de que la rivalidad se haya concentrado en los corredores con mayor demanda: Madrid-Barelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. En los dos primeros casos, Adif carga los cánones con adiciones. “Si bien los resultados de la liberalización están siendo muy positivos en términos de demanda, queda trabajo por delante para conseguir las cifras de pasajeros que plantea el PNIEC, resultando fundamental desarrollar un marco de cánones que desarrolle la Directiva y que haga que éstos no se conviertan en un freno para la demanda”, ha zanjado Vizoso.
Primer año de margen de maniobra para Adif
El pasado 26 de septiembre Adif propuso congelar los cánones en 2024, repitiendo los precios vigentes desde 2021, cuando fueron rebajados en un 23% en un contexto de salida de la crisis sanitaria. La compañía que preside Marisa Domínguez recalcó que la decisión ha sido tomada a pesar de una inflación acumulada del 12,4% en los tres últimos años. El administrador de la infraestructura también se dispone a elevar las bonificaciones a la actividad y defiende que sus cánones están en línea con los de Alemania y son más económicos que los franceses en el eje con mayor demanda, el Madrid-Barcelona.
El precio del tren de alta velocidad de 500 plazas por kilómetro recorrido es de 14,61 euros en la Madrid-Barcelona (9,66 euros con bonificación), baja hasta los 10,12 euros en el corredor Madrid-Andalucía (6,75 euros con bonificación), y el canon es de 5,80 euros en el Madrid-Levante y resto de líneas (3,14 euros aplicando la bonificación). Para establecer este cálculo, Adif ha estimado un alza del 40% en el tráfico viajeros, medidos en trenes por kilómetro recorrido, respecto a 2019.
El de 2024 es el primer Reglamento de Cánones tras la modificación de la Ley del Sector Ferroviario, que otorgó a Adif mayor autonomía para cuantificar las tarifas una vez desligadas de los Presupuestos Generales del Estado.
La respuesta de Iryo y Ouigo, una vez conocida la propuesta de Adif, fue positiva, pero la primera la vio como un paso “insuficiente” y cree que debe ser una solución “transitoria” para incentivar el tráfico. Ambas empresas demandan una metodología para establecer la fórmula de cálculo de los cánones en línea con la normativa europea.
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