Aerolíneas y aeropuertos se enzarzan por las subidas en el precio de los billetes
Los gestores aeroportuarios han demandado más control sobre las prácticas comerciales de las compañías aéreas y menos sobre las tasas. El sector aéreo prepara una dura respuesta
Aerolíneas y gestores aeroportuarios han pasado de ser uña y carne durante la durísima crisis del coranavirus, cuando buscaban soluciones para acabar con las restricciones a la movilidad, a echarse en cara cada céntimo de euro de subida en el precio de los billetes en la actual espiral de recuperación.
El último escenario de la contienda ha sido la asamblea anual del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés), celebrada esta semana en Barcelona. El presidente de ACI Europa y vicepresidente de Aena, Javier Marín, cargó contra un fuerte incremento en el coste de los billetes mientras los reguladores nacionales “continúan obsesionados por aplicar presión a la baja sobre las tarifas aeroportuarias, creyendo que eso beneficia al consumidor final”.
Desde ACI se defiende que la contención tarifaria en los aeropuertos solo beneficia a los accionistas de las compañías aéreas, mientras estas han elevado precios en porcentajes superiores al 30%, “seis veces por encima de la inflación”. Tanto el presidente Marín, que ha finalizado en Barcelona su mandato, como el director general de ACI Europa, Olivier Jankovec, han reclamado que los reguladores “dediquen menos tiempo a los aeropuertos y comiencen a monitorizar lo que cobran las aerolíneas, al menos en ciertos mercados”.
Como colofón, la asociación de aeropuertos advierte que la actual consolidación de aerolíneas en Europa, con la esperada entrada de ITA en el grupo Lufthansa y de Air Europa en IAG, o con la privatización de TAP, hace más evidente la necesidad de vigilar sus políticas comerciales.
Estos argumentos han resonado en los despachos de altos ejecutivos del sector aéreo, quienes están demandando una respuesta sin paliativos de las asociaciones nacionales de aerolíneas y del propio colectivo internacional Iata. Sin embargo, fuentes cercanas a la cúpula de ACI argumentan que las exposiciones de Marín y Jankovec fueron la reacción a argumentos de la propia Iata.
Monopolios
El director general del colectivo de aerolíneas, Willie Walsh, denomina a los gestores aeroportuarios como “proveedores monopolistas”, y subraya que son las líneas aéreas quienes cargan con las ineficiencias de las empresas que explotan las infraestructuras.
Los operadores aeroportuarios discuten sus costes con los clientes y órganos supervisores “con mucha antelación”, mientras que las compañías aéreas pueden adaptar su política tarifaria, prácticamente al minuto, según la evolución de cada mercado, se queja ACI. Por ello, la asociación que agrupa a los mayores aeropuertos del mundo demanda que los reguladores “den un paso atrás” y permitan que la dinámica comercial guíe las relaciones entre ambos agentes.
Allí donde las infraestructuras son acusadas de tener atrapadas a las aerolíneas, ACI advierte que estas últimas ponen en competencia a los aeropuertos cuando abren rutas y asignan capacidad.
Iata, claro está, se opone a un relajamiento de la supervisión de los gestores de aeropuertos y el director general Walsh aseveró en la reciente asamblea de Iata celebrada en Estambul (Turquía) que abundan los ejemplos de aeropuertos y firmas de control aéreo ineficientes elevando precios.
El directivo se refirió, entre otros, al aeropuerto de Ámsterdam Schiphol: “Después de un desastre operativo en 2022, el aeropuerto mantiene su aumento de tasas del 37% en tres años, con un 12% este ejercicio”. También apuntó a los de Sudáfrica, con un encarecimiento del 38%, o a los problemas de gestión del tráfico aéreo en Europa, la mayor parte ocasionados por las huelgas en Francia.
La estimación de resultados del sector aéreo para 2023, realizada por la propia Iata, ha sido corregida al alza este mismo mes, una vez que el tráfico de viajeros está en una tasa de recuperación global del 90% respecto a 2019. Los ingresos deberían alcanzar los 803.000 millones de dólares este año (unos 737.000 millones de euros), lo que supondría un salto de casi el 10% sobre la cifra de negocio de 2022, y dejaría unas ganancias netas de 9.800 millones (la anterior estimación era de 4.700 millones) o 2,25 dólares por viajero.
La rentabilidad, del 1,2%, es aún residual y habla de un modo de transporte sometido a los vaivenes del precio del fuel, los costes laborales, tarifas aeroportuarias y, además, el encarecimiento de la deuda contraída durante la pandemia. Sin embargo, la cifra escala desde los 76 dólares por pasajero que las aerolíneas perdieron en 2020, lo que invita al optimismo a un sector que ve cómo la demanda responde pese a la tensión inflacionista.
Terreno para el entendimiento
Posición común. El asunto candente sobre el que se entienden aerolíneas y operadores de aeropuertos es el de la prioritaria sostenibilidad ambiental. Ambas partes defienden la necesidad de un aumento en la producción de combustible sostenible para la aviación (SAF por sus siglas en inglés). La hoja de ruta del sector, Destinantion 2050, prevé la neutralidad en carbono para 2050, objetivo alineado con los de la UE.
Puntos de apoyo. Desde ACI se valora la senda de uso obligatorio de SAF, marcada por la UE, como palanca para provocar inversiones que levanten una industria del SAF en territorio europeo. También son bien recibidos mecanismos como el Fondo de Innovación de la UE y las asignaciones de SAF (20 millones) en el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) para paliar la finalización de las asignaciones gratuitas para la aviación para 2026.
Factura. Los gestores aeroportuarios urgen el impulso a la producción de combustible sostenible en Europa, incluso con apoyo financiero directo, con el fin de acercar su precio al del queroseno y facilitar la llegada a todo el sector. Al respecto, se recuerda que Estados Unidos ha articulado exenciones fiscales. ACI estima que lograr las cero emisiones netas supondría un coste de 820.000 millones para la aviación, inabordable para el sector.
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